Archiv des Schlagwortes ‘Elektroauto’

Daimler: Generation Verarsche

Samstag, den 15. Juni 2013

Deutschlands nobelster Autobauer hat gerade eine neue Anzeigenkampagne gestartet. Mit dieser Darstellung:

dai

Na? Geht Ihnen eine Energiesparlampe auf?

Nein, das abgebildete Ding ist nicht der neue Stern, der Daimlers Benzen vorne auf den Kühlergrill geschraubt werden wird. Es handelt sich auch nicht um eine besonders innovative Autobeleuchtung.

Daimler macht jetzt in Elektromobilität:

daimler

„Mit Energie aus der Steckdose macht das Autofahren richtig Spaß“, wird da behauptet. „Deshalb gewinnt der Elektroantrieb mehr und mehr Freunde.“

Hätte Daimler wohl gern. Aber die Zahlen sagen etwas anderes. Ganze 2.956 Elektroautos wurden im vergangenen Jahr neu zugelassen, wie aus der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes hervorgeht.

Genau genommen sagt diese Zahl noch nicht mal aus, wie wenig neue Freunde der Elektroantrieb im vergangenen Jahr tatsächlich fand: Die deutschen Renault-Händler waren beispielsweise vom Mutterkonzern angehalten, jeder einen dieser schrägen, zweisitzigen Twizys zu kaufen, für den Barbara Schöneberger ziemlich naiv wirbt. Jetzt stehen die Karren – zugelassen – bleischwer in den Renault-Autohäusern, was zwar die Statistik aufpeppt, aber für alles andere als „richtig Spaß“ bei den Händlern sorgt. Schließlich kosten die unverkäuflichen Dinger 7.000 Euro.

Die Freunde-Zahlen sind also noch geschönt: Insgesamt rollten zu Beginn dieses Jahres ganze 7.500 Elektro-Pkw auf deutschen Straßen. Das entspricht 0,1 Promille der gesamten Pkw-Flotte – trotz immenser Förderung durch die Steuerzahler.

Daimler schwindelt also ein bisschen, wenn da „mehr und mehr Freunde“ reklamiert werden. Ganz und gar gelogen aber ist die Aussage:

daimleggrWer heute elektrisch aus der Steckdose tankt, der tankt nur 38 Prozent emissionsfreien Strom. 22 Prozent liefern Sonne, Wind und Co, 16 Prozent kommen aus den Atomreaktoren.

Die anderen 62 Prozent aber kommen aus den Kohle- und Gaskraftwerken. Bedeutete 2012 nach Erhebung des Umweltbundesamtes 576 Gramm emittiertes Kohlendioxid je Kilowattstunde getanktem Strom.

www.daimler.com steht übrigens am Ende der Anzeige. Wer dort nach Informationen zum emmissionsfreien Elektrospaß und seinen Freunden sucht, findet was zum Produktionsstart der neuen S-Klasse. Oder zum „Goldenen Öltropfen“. Nichts aber zum emissionsfreien Fahren. Auch nicht eine Erklärung, was die krude Abbildung in der Anzeige eigentlich darstellen soll.

Vielen Dank an Laura S. aus Potsdam für den Hinweis!


Eon: Mit Drecksstrom sofort durchstarten

Montag, den 29. Oktober 2012

Hier also ein weiteres Motiv der aktuellen Eon-Kampagne, diesmal aus der Oktober-Nummer der ADAC Motorwelt, mit einer Auflage von mehr als 13 Millionen Stück immerhin Deutschlands größter Zeitschrift:

Okay, es war ja zu erwarten, dass sich auch Eon irgendwann mit dem hippen Thema Elektromobilität schmücken will – wie zuvor schon die Konkurrenz von RWE oder Vattenfall. Deutschlands größter Energieversorger schreibt also:

Klingt gut, oder? Aber lesen Sie die drei Zeilen bitte nochmal. Fällt Ihnen etwas auf? Der Konzern verspricht dort – streng genommen – nicht „CO2-freies Fahren“, sondern nur die Möglichkeit dazu.  Wer nämlich wirklich „sofort durchstarten“ will, wer dafür bei Eon ein Elektroauto bucht und den normalen Eon-Strommix tankt, der fährt alles andere als „CO2-frei“. Unter der Rubrik „Rechtliche Veröffentlichungspflichten“ heißt es nämlich auf der Firmenwebsite lediglich: „ Im Jahr 2030 werden wir 36 Prozent unseres Stroms in Erneuerbare-Energien-Anlagen produzieren.“ Und: „Bereits ab 2015 stehen uns über 10.000 Megawatt Windkraftkapazitäten zur Verfügung.“

Ja, ja, liebe Eon-Leute, aber wie hoch ist der Öko-Anteil am Eon-Strom heute?? Die Antwort hängt ab vom Wohnort des Kunden. Würde der freundlich lächelnde Paul Wagner aus der Annonce zum Beispiel in 22769 Hamburg wohnen, dann wären es (neben dem Anteil gesetzlichem EEG-Stroms) schlappe 4,2 Prozent – pro Kilowattstunde würden dann 453 Gramm CO2 freigesetzt. Wohnte Herr Wagner in 69221 Heidelberg, läge die Quote Eon-eigenen Ökostroms bei 7,1 Prozent (CO2-Emission pro kWh dort: 438 Gramm). Neben etlichen Atommeilern betreibt nämlich Eon einen großen Kohlekraftwerkspark – und steckt am hessischen Standort Staudinger oder im nordrhein-westfälischen Datteln sogar noch weitere Milliarden in neue CO2-Schleudern. Wer bei Eon einfach und sofort losfahren will, tut das also mit ziemlichem Drecksstrom.

Man muss ein Weilchen suchen, um auf der Firmen-Website reinen „Eon-Ökostrom“ zu finden ( zum Beispiel hier, dann ganz runterscrollen und auf „Ökostrom“ klicken) . Und da steht dann:

Nun sind Wasserkraftwerke nicht schlecht, und tatsächlich kann man den dort erzeugten Strom „CO2-frei“ nennen. Den Haken an Eons Wasser-Strom aber haben wir an dieser Stelle schon mehrfach erklärt, zum Beispiel 2008 oder 2009. Kurzgesagt ist das Problem, dass die meisten Anlagen schon einige Jahrzehnte alt sind. Und wenn ein Elektroauto-Kunde diesen Wasserstrom bucht, dann wird er aus dem ohnehin mageren Öko-Anteil des Eon-Strommixes herausgelöst: „Paul Wagner“ würde auf dem Papier tatsächlich „CO2-freie“ Elektrizität für sein Elektroauto kriegen – er würde aber im Gegenzug bei den anderen Eon-Kunden fehlen, ihr Energiemix würde im selben Maße dreckiger. Unterm Strich haben Umwelt und Klima deshalb gar nichts davon, wenn ein neues Elektroauto mit Strom aus alten Wasserkraftwerken fährt.

Liebe Leute von Eon, wirklich durchdacht ist diese „Lösung für CO2-freies Fahren“ also nicht!


Elektroautos: Jetzt auch mit Bleifuß

Dienstag, den 4. September 2012

Sauberer Motorsport? Die Formel E soll’s richten. Mit rein elektrisch betriebenen Rennwagen – daher das „E“ –, die ab 2014 ganz offiziell um einen Weltmeisterschafts-Titel rasen sollen. Von einer Zukunftsvision für die Motorindustrie für die nächsten Dekaden spricht die Formula E Holdings (FEH). Das Konsortium internationaler Investoren einigte sich am 27. August mit der FIA über die Lizenzierung der kommerziellen Rechte des neuen, ach so sauberen Rennens:

„Diese spektakuläre Serie wird sowohl Unterhaltung als auch eine neue Gelegenheit bieten, die Werte der FIA wie saubere Energie, Mobilität und Nachhaltigkeit mit einer breiten Öffentlichkeit zu teilen“, verkündet stolz Jean Todt, Präsident des Internationalen Automobilverbands FIA, der mächtigen Regelbehörde der Formel 1. Saubere Energie? Nachhaltigkeit? Als „Werte“ des Vollgas-Freaks von der FIA?? Bislang stand der Verband eher für ungebremsten Rennwahnsinn. Geschätzter Verbrauch eines Formel 1-Wagens: 50 bis 80 Liter auf 100 Kilometer.

Doch um diese gewohnten Boliden geht es in der Formel E nicht. Wer denkt, die Elektro-Renner würden die regulären Spritrenner ersetzen, hat sich zu früh gefreut. Nicht mal auf den Formel 1-Kursen sollen sie fahren, sondern weltweit „im Herzen großer Metropolen“. Mit Spitzengeschwindigkeit von 240 Stundenkilometern! Berlin hat deshalb schon für die anvisierte Straße des 17. Juni abgewunken: Zu hoch sei das Sicherheitsrisiko.

Nach ersten Demonstrationsfahrten im kommenden Jahr sollen 20 Piloten ab 2014 in zehn Teams um den WM-Titel kämpfen. „Das ist ein großartiger Tag und eine starke Botschaft an die Motorsport-Gemeinde“, sagte FIA-Präsident Todt anlässlich der Unterzeichnung der Lizenzvereinbarung. Eine Botschaft, die vor allem junge Großstädter erreichen soll. „Die neuen Veranstaltungen bieten eine großartige Möglichkeit, um die jüngere Generation zu begeistern“, so Todt. Die Frage ist: Wofür begeistern?

Die Formel E solle dem Thema Elektromobilität einen neuen Kick und mehr Emotionalität verleihen, betont Burkhard Göschel, Chef der Electrical New Energy Championship Comission (ENECC). Göschel hat im Auftrag der FIA die Formel E-Rennserie erarbeitet. Elektroautos eignen sich aufgrund ihrer noch geringen Batterieleistung vor allem für Städte. Doch gerade die hier lebende „jüngere Generation“ ist vergleichsweise wenig autoaffin. Gerade in Großstädten hat das Smartphone das Auto längst als Statussymbol abgelöst, wie Verkehrsforscher betonen. Und das ist auch gut so, schließlich bieten Städte genügend andere klimafreundliche Fortbewegungsmittel wie Fahrrad, Bahn oder Bus, die die Straßen weit weniger verstopfen als der motorgetriebene Individualverkehr.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bezweifelt denn auch, dass die Formel E-Wagen junge Menschen dazu animieren, scharenweise Elektroautos zu kaufen. „Dafür sind noch viel zu wenige auf dem Markt und die sind viel zu teuer“, sagt VCD-Sprecherin Anja Smetanin. „Das gilt erst recht für Rennautos!“

„Der Ressourcenhunger der Menschen ist ungebrochen“, dichten die Initiatoren der Formel E. „Wir müssen einen neuen, nachhaltigeren Kurs für die Zukunft aufzeigen.“ Nach den Worten von FEH-Vorstandschef Alejandro Agag „schafft die Formel E die Rahmenbedingungen für Forschung und Entwicklung rund um das Elektroauto und ein zentrales Element für die Zukunft unserer Städte“.

Aber, Moment! Die größten „Baustellen“ beim Elektroauto sind Preis und Stromherkunft. Denn die Wagen sind nur dann ein ökologischer Fortschritt, wenn sie nicht mehr mit Atom- und Kohlestrom fahren. Wie aber die Formel E zu günstigeren Elektroautos und sauberem Strom beitragen will, bleibt Alejandro Agags Geheimnis.

P.S.: Seit Oktober 2011 ist die Arbeit des Klima-Lügendetektors leserfinanziert. Noch aber fehlen etliche Euros, um die Recherche auch im zweiten Halbjahr 2012 zu finanzieren. Bitte unterstützen Sie unsere Arbeit HIER


Lexus: Vielleicht vier Kilometer emissionsfrei

Donnerstag, den 5. Juli 2012

Anfang dieses Jahres waren nach Angaben der Deutschen Umwelthilfe exakt 4.541 elektrisch betriebene Pkw in Deutschland zugelassen. Aber das soll sich ändern, und zwar rasant – jedenfalls wenn es nach dem „Regierungsprogramm Elektromobilität“ geht, das die Bundesregierung im Mai 2011 beschlossen hat. Das Ziel von Angela Merkels Kabinett: bis 2020 (also in siebeneinhalb Jahren) mindestens eine Million Elektroautos auf die deutschen Straßen zu bringen, 2030 sollen es sogar sechs Millionen sein.

Ein großes Wachstumspotenzial also, und darauf stellen sich die Autobauer – respektive ihre Werbestrategen – ein. Zum Beispiel Toyota mit seiner Edelmarke Lexus. Versprochen wird in der aktuellen Kampagne:

Wie es sich für das Bewerben eines Luxusgutes geziemt, bedienen sich die Werber feinster Luxus-Werbeprosa: „Erleben Sie außergewöhnliche Dynamik und Effizienz! Der zukunftsweisende Vollhybridantrieb – die Kombination aus Benzin- und Hochleistungs-Elektromotor – begeistert mit atemberaubenden 254 kW (345 PS)“. Soweit die „Emotion“.

Und dies sind die Aussagen zu den Emissionen: „… bei einem kombinierten Normverbrauch ab 5,9 l/100 km*“ Außerdem:

Schließlich das Fazit: „Dazu erwarten Sie eine Premium-Ausstattung und technologische Innovationen, die beweisen: Der neue Lexus GS 450h ist eine Klasse für sich.“

Phantastisch, oder? So ein „spritziger Schlitten“! Mit doppelt so viel PS wie beispielsweise der BMW-Öko-Konkurrent i3! Und das absolut lautlos und emissionsfrei!

Seit 2007 gilt in der EU die Richtlinie „RL 70/220/EWG“, mit der Verbrauchsangaben der Autohersteller normiert und  Unternehmen verpflichtet werden, diese vergleichbaren Ergebnisse in ihrer Werbung  zu veröffentlichen. Als erfahrene Leserinnen und Leser ist Ihnen sicherlich aufgefallen, dass Lexus bei den Verbrauchs- und Emissionsangaben das Wörtchen „ab“ untergebracht hat, außerdem zwei Fußnoten, gekennzeichnet mit * und **. Und in Fußnoten steckt ja oft das Wichtigste. So auch diesmal:

Ein Sternchen führt im Kleingedruckten zur Angabe: „CO2-Emissionen kombiniert: 145-137 g/km“. Aber das ist ja, huch, deutlich mehr als jene 130 Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer, die die EU ab 2015 als Grenzwert für die Toyota-/Lexus-Neuwagenflotte gesetzt hat?  Richtiger müsste der Slogan also wohl heißen: „VIEL EMISSION UND EMOTION“.

Aber MomentMomentMoment, das ist noch nicht alles! Da sind ja auch noch die zwei Sternchen. Hierzu heißt die Auflösung:

Großartig: Lexus glänzt mit einer Werbeaussage, die höchstens 4.000 Meter weit stimmt…

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BMW: Was wollen die erreichen?

Donnerstag, den 14. Juni 2012

Im bundesweiten Hochschulmagazin audimax hat BMW eine erstaunliche Annonce geschaltet. Unter der Überschrift „Ein Revolutionär, der nichts erreichen will“, ist da Mirco Schwarze abgebildet, ein Teamleiter im Leipziger Werk des Autoherstellers, dem nach eigenen Angaben noch vor ein paar Jahren ein Null-Emissions-Fahrzeug unerreichbar schien. „Dann begann er, daran mitzuarbeiten“, erklärt nun aber BMW. Und schwupps: 2013 soll ein elektrisch angetriebener BMW mit der Typenbezeichnung i3 im Werk Leipzig tatsächlich vom Band rollen. In der Anzeige heißt es: Dann könne Mirco Schwarze „mit Fug und Recht sagen, dass er nichts erreicht hat. Und doch eine Revolution auf den Weg brachte.“

Hä?

Vielleicht hilft zum Verständnis der kryptischen Werbung, sich das geplante „Null-Emissions-Auto“ genauer anzuschauen. Der von BMW entwickelte Elektromotor biete „einen enormen Fahrspaß“, schreiben die Bayerischen Motorenwerker: „Mit einer Leistung von 170 PS und seinem hohen Drehmoment von 250 Nm …  sorgt der elektrische Antrieb … für ein spritziges Fahrvergnügen. Von 0 auf 60 km/h beschleunigt der BMW i3 Concept in unter vier Sekunden, die 100 km/h sind in weniger als acht Sekunden erreicht.“

Was ist denn daran revolutionär? BMW war doch schon immer ein Synonym für sinnloses Gerase. Nur künftig eben mit Elektroantrieb. Im übrigen ist ein Stromauto immer nur so klimaschonend wie die Elektrizität, die es tankt. Mit dem deutschen Durchschnittsstrom betrieben wäre der i3 jedenfalls alles andere als ein Null-Emissions-Auto.

Weiter heißt es im Anzeigentext, BMW nutze eine Technologie

Wie das? Der i3 soll doch erst nächstes Jahr auf die Straße kommen – wie können da schon 3,4 Millionen Tonnen Kohlendioxid eingespart worden sein?

„Exakt sind es sogar 3.484.682 Tonnen“, erläutert Kai Zöbelein, beim BMW-Konzern für Nachhaltigkeit zuständig. Seit 2007 nämlich habe BMW ein „EfficientDynamics“-Innovationsprogramm eingeführt – „zur Senkung von Verbrauch und Emissionen bei gleichzeitiger Steigerung der Fahrdynamik“. Der Konzern hat nun jedes verkaufte Auto ohne EfficientDynamics verglichen mit einem Auto mit dieser Innovation: also vermutlich einen 5er BMW von 2007 ohne (357 g/km CO2) mit einem aktuellen 5er mit EfficientDynymics („nur noch“ 232 g/km CO2). Diese angenommene „Einsparung“ multipliziert der Konzern nun mit der verkauften Stückzahl und einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 Jahreskilometern  – „so kommt die Zahl zustande“, sagt Zöbelein. Und für die Audimax-Anzeige habe man sogar noch großzügig auf 3,4 Millionen abgerundet.

Ok, aber wie „revolutionär“ ist nun das von BMW Erreichte? Sicherlich strengen sich die Münchner seit ein paar Jahren an. Aber aussagekräftiger als die Eigenwerbung sind die jährlichen Studien „How Clean are Europes Cars?“ der Brüsseler Organisation Transport&Environment (T&E).

Die aktuelle Ausgabe von September 2011 führt BMW auf Platz 12 (von insgesamt 15 Autokonzernen). Im Durchschnitt habe ein neuer BMW im Jahr 2010 demnach 148 g/km Kohlendioxid emittiert (zum Vergleich: Fiat liegt mit 126 Gramm auf Rang 1 gefolgt von Toyota mit 130 Gramm). Im Analysezeitrum habe der Konzern eine Verbesserung um 2,2 Prozent geschafft, beispielsweise lag Volvo mit 9,2 Prozent und VW mit 6,2 Prozent weit darüber.

Bekanntlich musste die EU ihre Abgasvorschriften auf massiven Druck der Industrie (und der deutschen Bundesregierung) ihre Abgasvorschriften aufweichen. Sie richten sich nun auch nach dem Gewicht der Fahrzeuge, für jeden Hersteller wird deshalb in einem komplizierten Verfahren ein spezifischer Grenzwert errechnet. Für BMW liegt er laut T&E bei 138,3 g/km, die bis 2015 im Durchschnitt aller Neuwagen zu erreichen sind. Weitere zehn Gramm bzw. sechs Prozent Emissionsminderung muss der Konzern in den kommenden zweieinhalb Jahren noch schaffen (immerhin liegt BMW damit im T&E-Ranking auf Platz 4 hinter Toyota, Peugeot/Citroen und Fiat). Damit hätte BMW aber auch erst die Vorschrift erreicht – aber sollten Revolutionäre nicht etwas anderes wollen?

Aber diese Frage beantwortet die Anzeige ja ungewollt eindeutig. Offenbar fürchtet BMW Revolutionäre, die etwas erreichen wollen. Revolutionäre, die beispielsweise über die Mobilität von Morgen nachdenken und ganz zwangsläufig zu anderen Ergebnissen kommen als „170 PS und 250 Nm Drehmoment“.

Danke an Helge P. für den Hinweis


Berliner Wirtschaft: Milliarden für 4.500

Sonntag, den 6. Mai 2012

Es gibt in der deutschen Presselandschaft einige ausgesprochene Exoten. Berliner Wirtschaft heißt ein solcher – das Magazin der Industrie- und Handelskammer zu Berlin, so der Untertitel. „Mit einer monatlichen Auflage von 52.000 Exemplaren“, heißt es in den Mediadaten, “ erreicht die Berliner Wirtschaft flächendeckend Unternehmen mit hoher Gewinnumlage ohne jeglichen Streuverlust.“ Zu gut deutsch: Jede Firma, die in Berlin (Zwangs-)Mitglied der IHK ist, hat Monat für Monat das Blatt ungefragt in seinem Briefkasten. Weiter heißt es: „Die Leser der Berliner Wirtschaft repräsentieren ein hohes Investitionspotenzial und stellen eine wichtige Zielgruppe für die Business-to-Business-Kommunikation dar. Sie sind über alle Kompetenzbereiche hinweg an den Entscheidungsprozessen beteiligt.“ Aha.

Also dann mal reingeschaut: Im  70 Seiten dicken Mai-Heft porträtiert die Redaktion unter der Überschrift „Essen per Mausclick“ die Firma „Lieferheld“ – ein Bringedienst für Manager und Angestellte, die es nicht schaffen, Mittags zum Essen zu gehen. Weiter wird über eine „erfolgreiche Dialogreise“ Berliner Unternehmer nach Indien berichtet, es geht um die Wahlen zu den IHK-Gremien oder in der Rubrik „Märkte und Trends“ um das International Design Festival Berlin. Das „Interview des Monats“ trägt die Überschrift

Befragt wird Kurt Blumenröder, einer der Chefs der Firma IAV, einem „Engineering-Unternehmen im Bereich der Automobil- und Zulieferindustrie“, das weltweit mit 4.500 Mitarbeitern Entwicklungsprojekte für Autohersteller anbietet. “ Wir haben einen ganzheitlichen Blick auf das Automobil“, sagt Blumenröder. Das sei wichtig, weil eine einzelne Komponente „für das Gelingen eines kompletten Autos natürlich nicht isoliert betrachtet werden darf“.

Um jetzt zum Auto der Zukunft zu kommen, erklärt Blumenröder:

Für dieses Megathema müssten seine 4.500 Mitarbeiter an vielen Stellen arbeiten, „nicht nur an den Antriebsaggregaten. Wir brauchen auch neue Materialien, um Autos leichter bauen zu können.“  Berlin sei ja gerade zu einer der vier deutschen Modellregionen für Elektromobilität  erkoren worden. „Gottseidank“, wie  Blumenröder sagt: „Es gibt keinen anderen Ort in Deutschland, an dem die Elektromobilität so gut entwickelt und in Szene gesetzt werden kann, wie in Berlin. Elektromobilität ist eine Technologie für Metropolen und nicht für ländliche Räume.“

Natürlich hat der Visionär auch ein paar konkrete Ideen. Zitieren wir ihn noch einmal: „Wir haben mal angeregt, eine E-Taxi-Flotte am Hauptbahnhof aufzubauen, die ihre Fahrzeuge am Taxistand mit Induktionsstrom auftankt. Ein solcher berührungsloser Ladevorgang ist ideal für Taxis. Oder glauben Sie, dass jeder Taxifahrer beim Aufrücken in der Schlange jedes Mal den Stecker in die nächste Ladesäule umsteckt? Beim berührungslosen Laden wird das Taxi auch mit Strom für die Standheizung oder die Standklimatisierung versorgt. Der Fahrgast steigt in ein angenehm klimatisiertes Taxi ein.“ Dass die Autos dann wohl dreckigen Braunkohlestrom tanken würden – jedenfalls wenn sie das Angebot des Berliner Grundversorgers Vattenfall nutzen –, daran verschwendet Blumenröder kein Wort. Aber leider fehlt ja ohnehin das Geld für solch brilliante Idee.

Nun hat die Deutsche Umwelthilfe just in dieser Woche eine Bilanz der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ vorgelegt, die exakt vor zwei Jahren startete. Demnach sei die Pkw-Strategie der Bundesregierung Merkel „im Ansatz falsch und für eine erfolgreiche Klimaschutzpolitik im Mobilitätssektor sogar kontraproduktiv“. Und erfolglos obendrein: Bis zum Jahresende 2011 seien gerade einmal 4.500 Elektro-Pkw zugelassen gewesen. Autohersteller würden mit Steuergeldern Milliardensummen Förderung einstreichen für praxisfernes Technikspielzeug oder auch E-Fahrräder, die es längst gibt, so der Vorwurf.

In einer anderen Metropole (die es nicht nötig hat, sich selbst den „Weltstadt“-Anstrich aufzukleistern) sind übrigens just diese Woche Taxi-Ideen nicht nur angedacht, sondern umgesetzt worden: New York hat 18.000 neue, sparsame Taxis eingeführt. Allerdings hat man sich am Hudson River einen Dreck um die „Jahrhundertchance Elektromobilität“ geschert. Und auf heute schon verfügbare  Hybridfahrzeuge gesetzt.

P.S.: Seit Anfang Oktober ist die Arbeit des Klima-Lügendetektors leserfinanziert. Noch aber fehlen etliche Euros, um die Recherche auch im zweiten Halbjahr 2012 zu finanzieren. Bitte unterstützen Sie unsere Arbeit HIER


Opel Ampera: Unrealistische CO2-Angaben

Sonntag, den 11. Dezember 2011

„Fahren Sie gegen den Strom. Mit Strom“, lautet ein Werbeslogan für den neuen Opel Ampera. „Elektrevolution“ reklamiert ein anderer. Ein dritter besagt:

Weiter heißt es in der Annonce: „Der neue Opel Ampera ist Fakt. Nicht Fiktion. Denn während andere noch am Elektroauto forschen, können Sie den Opel Ampera heute schon fahren. Mit einer Gesamtreichweite von über 500 km ist er uneingeschränkt im Alltag nutzbar.“ Bescheiden ist die Kampagne zur Markteinführung jedenfalls nicht. Und tatsächlich kann sich der Emissionswert im Kleingedruckten sehen lassen:

Das ist wirklich top im Vergleich zum – sagen wir – neuen Zafira 1.8, der es auf 169 Gramm je Kilometer bringt. Aber wie kommt Opel auf seine 27 g/km? Der Wert ist das Ergebnis des EU-weit standardisierten NEFZ-Testverfahrens. Dieses aber steht seit langem in der Kritik, selbst Opels Ampera-Blog nennt es „schwer nachvollziehbar“. Vereinfacht gesagt, ist im NEFZ das Leerfahren der Fahrzeugbatterie erlaubt; zumindest für die Strecke, die der Ampera rein elektrisch fährt, ist somit der CO2-Ausstoß offiziell „Null“. Nach 83 Kilometern muss sich laut Opel der eingebaute „Range Extender“ anschalten, ein kleiner, benzinbetriebener Generator (mit einem rechnerischen Verbrauch von fünf Litern pro hundert Kilometer). Dessen Emissionen ergeben jene schmeichelhaften 27 g/km.

Natürlich muss im echten Leben der Ampera an die Steckdose. Und vermutlich nicht erst nach 83 Kilometern. Denn in der Realität werden – anders als im NEFZ-Test – sicherlich niemals alle stromschluckenden Nebenaggregate ausgeschaltet sein (Heizung, Klimaanlage, Sitzheizung, Fensterheber, Stereo-Anlage etc. pp.), und es wird auch nicht das ganze Jahr über – wie im NEFZ-Test – eine Temperatur von rund 20 Grad Celsius herrschen.

Umso wichtiger ist die Frage: Wie kommt der Strom in die Steckdose? Natürlich aus Kraftwerken. Nach den Daten der Arbeitsgruppe Energiebilanzen stammten im vergangenen Jahr mehr als vierzig Prozent des deutschen Stroms aus Kohlekraftwerken:

Wenn aber fossiler Strom in die Steckdosen reinkommt, dann kommt er doch auch in den Opel Ampera, oder? Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes verursachte jede im Jahr 2010 verbrauchte Kilowattstunde mehr als ein halbes Kilo Kohlendioxid – exakt 563 Gramm. Nach Angaben von Opel verbraucht der Ampera (im  rein-elektrischen Betrieb) auf hundert Kilometer 16,9 Kilowattstunden Strom – macht rund 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer. Also  das Dreieinhalbfache der offiziellen Angabe, und bei Einbeziehung der Abgase des Range Extenders läge der Gesamtwert noch höher. In der Realität also und mit deutschem Durchschnittsstrom betrieben dürfte der Ampera nicht „revolutionär“ sein und auch nicht „Klassenerster“ – sondern allenfalls so klimafreundlich wie ein dieselgetriebener VW Golf BlueMotion mit seinen 99 g/km.

Danke an Peter S. aus Dortmund für den Hinweis

P.S.: Opel empfiehlt den Ampera-Kunden das Tanken von Ökostrom – womit der Kohlendioxid-Ausstoß tatsächlich auf Null sinke. Doch wieviele Kunden dem Rat folgen, ist offen. Genausogut könnte man Stromheizungen generell klimafreundlich nennen – denn die lassen sich ja auch mit Ökostrom betreiben.


Porsche: Batteriebetriebener Irrsinn

Dienstag, den 31. Mai 2011

Elektromobilität ist grad unglaublich in. Es gibt eine „Nationale Plattform Elektromobilität“, jede Menge Modellregionen und den Regierungsplan, bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen rollen zu lassen. Dafür werden etliche Milliarden Euro Steuergelder bereitgestellt, denn es gibt noch viel zu erforschen.

Zum Beispiel bei Porsche: Die schnellen Schwaben haben jetzt mit dem Boxster E ein rollendes Forschungslabor auf die Straße gebracht. Offiziell gehören die drei Autos diesen Typs zum Forschungsprogramm „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“, weshalb die Bundesregierung einen Teil der sechs Millionen Euro Entwicklungskosten übernommen hat.

Getestet hat den Elektro-Porsche Benjamin Bessinger für die Springer-Zeitung Die Welt.  Unter der Überschrift „Lautes Vorspiel im Elektro-Porsche“ kommt der Tester zu dem Schluss, dass bei der ersten Ausfahrt die Mundwinkel mit jedem Meter weiter nach oben gehen:

Die Begeisterung des Testers hat folgenden Grund: „Gut 200 PS beschleunigen den leisen Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100.“

Und dann kommt der Tester so richtig ins Schwärmen: „Mit 200 km/h verteidigt der Stromer auch den angestammten Porsche-Platz in der Highway-Hierarchie“, heißt es im Testbericht weiter. Gemeint ist natürlich die linke Überholspur. Und der Tester spricht ein Problem an, was jedem Porsche-Kunden nun wirklich große Akzeptanzsorgen bereiten dürfte: Bei einem Sportwagen mache der Ton die Musik, Motorengedröhn gehöre zum Gesamterlebnis dazu und – tja, leider, leider verströmt der Elektro-Porsche nichts als „himmlische Ruhe“ .

Aber natürlich arbeiten die Porsche-Entwickler auch daran: Sie integrierten ein spezielles Soundsystem. „Auf Knopfdruck meldet sich – synthetisch erzeugt und elektronisch verstärkt – das vertraute Geräusch eines Verbrenners. Nur, dass der Stromer dann nach einem amerikanischen V8 und nicht nach einem schwäbischen Sechszylinder klingt, daran müssen die Entwickler noch arbeiten.“

200 PS im Elektroauto? Mit Soundsystem? Entwicklungsauftrag: Sechszylindersound? Gefördert vom Steuerzahler? Gehts noch?

Nicht, wenns nach der SPD geht. Die hatte Mitte Mai ein Energiekonzept vorgelegt, das Deutschland fit für den Kampf gegen die Erderwärmung machen soll. Im ziemlich detaillierten Sofortprogramm heißt es als Schritt 24 (von 50):

Dass dies längst an der Zeit ist, beweist eine kleine Weltrecherche: Seitdem Ruanda 2001 ein Tempolimit eingeführt hat, gibt es weltweit nur noch elf Staaten ohne ein solches. Es sind Afghanistan, Bhutan, Burundi, Haiti, Libanon, Mauretanien, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Somalia – und Deutschland.

Um also der Steuergeldverschwendung einen Riegel vorzuschieben, dem PS-Irrsinn ein Ende zu bereiten und das Land wieder zukunftsfähig zu machen, müssen jetzt nur noch die Sozialdemokraten an die Macht gewählt werden.


Vattenfall: Grün nur in der Werbung

Mittwoch, den 5. Januar 2011

Nach RWE versucht nun auch Vattenfall, sich mittels Autostrom als fortschrittlichen Energieversorger hinzustellen. In der Neujahrsausgabe der ZEIT erschien jedenfalls diese Annonce:

„Mit grünem Strom wird Fahrspaß umweltfreundlich“, steht da in großen Lettern – und diese Schlagzeile ist (wieder einmal) präzise mehrdeutig formuliert. Erstmal spricht der Satz ja nur eine Binsenweisheit aus. Aber im Zusammenhang mit dem Foto legt er nahe, dass Vattenfall tatsächlich solchen Grünstrom für Elektroautos liefert. Doch stimmt das auch?

Misstrauisch geworden, stolpert man ebenso über das Kleingedruckte:

Ist es Ihnen aufgefallen? Auch hier wird, im zweiten Satz, genau genommen NICHT behauptet, Vattenfall liefere grünen Strom. Der schwedische Staatskonzern sagt lediglich, dass er in Berlin Ladesäulen aufstelle, an denen saubere Elektrizität „getankt werden kann“. Und dass er „die Infrastruktur für eine emissionsfreie automobile Zukunft liefert“. Nicht aber den Strom? Komisch, oder?

Ein genauer Blick auf das Berliner Pilotprojekt von Vattenfall und BMW ergibt dann auch einen weniger strahlenden Eindruck als die ZEIT-Annonce. Der „große Alltagstest“ zum Beispiel, von dem hier gesprochen wird, läuft momentan gar nicht – sondern ist schon vor vier Monaten beendet worden. Ein zweiter Durchgang soll zwar in diesem Jahr starten, aber im Moment gibt es (außer 50 chic-blauen Ladesäulen) tatsächlich nichts zu bewerben.

Und was ist nun mit grünem Autostrom? Für das Berliner E-Mini-Pilotprojekt im vergangenen Jahr lieferte Vattenfall auch Energie und ließ sich diese vom renommierten o.k.-power-Label zertifizieren. Der Strom aber stammte von ziemlich weit her, nämlich aus einem (nicht näher spezifizierten) norwegischen Wasserkraftwerk. Auch das wirkt komisch. Hat Deutschlands drittgrößter Energieversorger denn keine inländischen Erzeugungskapazitäten für grünen Strom?

Offenbar nicht. Vattenfall bietet auf seiner Website ein Gesamtverzeichnis der konzerneigenen Kraftwerke. Nach ein paar Klicks ergibt sich hier, dass das Unternehmen in Deutschland zwar sechs „Wasserkraftwerke“ betreibt – aber alle sechs sind Pumpspeicheranlagen, die gar keine Energie erzeugen, sondern lediglich zwischenspeichern. Noch trauriger ist das Bild bei der Windkraft: Einen einzigen (!) Windpark im brandenburgischen Jänschwalde verzeichnet die Liste (daneben hat Vattenfall noch einige Kleinanlagen und ein Testprojekt in der Nordsee). Bleibt die „Biomasse“ – doch unter diesem Punkt nennt Vattenfalls größtenteils Müllverbrennungsanlagen.

Den ganzen Jammer des deutschen Vattenfall-Strommixes zeigt die Statistik weiter unten auf der Seite (die Daten beziehen sich auf das Jahr 2009): Der Anteil von Wasserkraft beträgt null, der von Windenergie 0,1 Prozent – dagegen stammen mehr als 90 Prozent der hierzulande von Vattenfall erzeugten Elektrizität aus Kohlekraft, vor allem aus besonders dreckigen Braunkohle-Blöcken.

Kein Wunder also, dass der Konzern vor gut zwei Jahren von Greenpeace zum „klimaschädlichsten Stromanbieter“ Deutschlands gekürt wurde. Kein anderer Energieversorger stößt pro erzeugter Kilowattstunde (kWh) so viel Kohlendioxid aus wie Vattenfall. Die Zahl, die der Konzern hierzu auf der Website veröffentlicht, ist übrigens komplett verkehrt:

Gut 67 Gramm pro kWh werden da genannt – was sensationell wenig und mit Kohlekraftwerken nie zu erreichen wäre. Schlägt man in der angegebenen Quelle nach, in Vattenfalls CSR-Bericht 2009, so ergibt sich: Die Zahl 67,6 ist in Wahrheit der absolute CO2-Ausstoß in Millionen Tonnen. Die sogenannte „spezifische“ CO2-Emission, also den Ausstoß pro kWh,  zeigt in dieser Grafik aus dem Report (Seite 57) der hellblaue Balken:

Sie liegt also in Wahrheit bei gigantischen 1.020 Gramm pro Kilowattstunde. Zurück zur ZEIT-Annonce: „Mit grünem Strom wird Fahrspaß umweltfreundlich“, heißt es da zutreffend. Nur: Bei Vattenfall in Deutschland gibt es grünen Strom praktisch nicht.

P.S.: Die Vattenfall-Pressestelle erklärte auf Anfrage, dass sich die ZEIT-Annonce tatsächlich auf den oben erwähnten zweiten Durchgang des Berliner Mini-Projekts bezieht; derzeit laufe die Bewerbungsphase, in der sich Testfahrer melden können. Der eigene Autostrom,  betont das Unternehmen, stamme zu hundert Prozent aus neu errichteten Anlagen, dies habe der Tüv Nord bestätigt. Lieferant sei das vier Jahre alte Wasserkraftwerk Blåfalli Vik in Westnorwegen.

Anm. d. Red.: Der letzte Punkt macht die Sache mit dem Vattenfall-Autostrom noch komischer. Betreiber von Blåfalli Vik ist nämlich nicht Vattenfall, sondern ein kleiner Regionalversorger, die Sunnhordland Kraftlag (SKL). Der Konzern nutzt also für sein imageförderndes Autostromprojekt Elektrizität der Konkurrenz!


Peugeot iOn: 100 % verkürztes Denken

Donnerstag, den 12. November 2009

Herrje, wie oft muss man es noch sagen? Elektroautos sind höchstens so gut, wie der Strom mit dem sie fahren. Die potenziell gute Klimabilanz eines Strom-Smart oder Elektro-Mini wird dadurch versaut, dass sich Mercedes ausgerechnet RWE als Partner ausgesucht hat und BMW mit Vattenfall kooperiert. Beide Stromriesen setzen auf die besonders schädliche Braunkohle und investieren noch heute Milliarden in Kraftwerke mit exorbitantem CO2-Ausstoß – Elektroautos mit solchem Drecksstrom sind unterm Strich sogar noch klimaschädlicher als Kleinwagen mit sparsamen Dieselmotoren.

Heute nun hat Peugeot in der Süddeutschen Zeitung mit einer großen Anzeige für sein Modell iOn geworben, das Ende 2010 auf den deutschen Markt kommen soll.

peugeot_ion1

Und im Kleingedruckten heißt es:

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Hui, dachten wir, verkauft Peugeot sein Auto etwa zusammen mit einem Liefervertrag bei einem echten Ökostrom-Versorger? Leider nicht,wie ein Anruf bei Peugeot Deuschland ergab. Welcher Strom getankt wird, sei Sache des Kunden, so der Firmensprecher. Und „das ist doch logisch“, dass man in der Werbung nur auf den Kohlendioxid-Ausstoß direkt am Auto guckt.

„100% elektrisch. 100% echt“, lautet der Peugeot-Werbeslogan. „100% verkürztes Denken“, müsste man wohl ergänzen.