Großer Bahnhof gestern in Berlin: Der Autohersteller Audi stellte gemeinsam mit der Bahn-Tochter Schenker Rail den „CO2-freien Schienengüterverkehr“ vor. Künftig sollen die jährlich 625 Züge, die Neuwagen aus dem Audi-Werk Ingolstadt zum internationalen Verladeterminal nach Emden bringen, mit Ökostrom fahren. Als „europaweite“ Pionierleistung lobte dies Schenker Rail. Man setze „neue Maßstäbe“, feierte sich Audi. Von einem „weiteren bedeutenden Meilenstein in unserer Umweltstrategie“, sprach Ernst-Hermann Krog, Leiter Markenlogistik der Autofirma. „Wir können dadurch Emissionen von Anfang an vermeiden.“ Um 5.250 Tonnen pro Jahr werde der CO2-Ausstoß des Konzerns sinken. Das Ergebnis waren denn auch sehr wohlwollende Schlagzeilen, etwa bei Welt oder Süddeutscher Zeitung – die kann Audi, seit Jahren für seine klimaschädliche Neuwagenflotte bekannt, gut gebrauchen.

Doch der direkte Klimanutzen des „Eco Plus“-Cargoangebots der Bahn ist nahezu Null. Denn es basiert auch nur auf dem Prinzip des Personen-“Öko-Tickets“, über das wir vor knapp einem Jahr berichteten: Die Bahn kauft für die gebuchten „CO2-freien“ Fahrten Strom aus alten Eon-Wasserkraftwerken ein, die allesamt seit den sechziger oder siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts laufen. Bisher floss diese saubere Elektrizität in den normalen, deutschen Strommix ein – künftig wird sie ausgegliedert und der Klimavorteil separat an den Autohersteller verkauft, der die rechnerische CO2-Einsparung in seine Umweltbilanz einbuchen kann. Real aber ändert sich nichts, denn der allgemeine, deutsche Strommix wird im Gegenzug um 5.250 Tonnen Kohlendioxid schmutziger. Das von Audi und Bahn gefeierte Projekt ist also erstmal nur ein Verschiebebahnhof.

Um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen, verspricht Karl-Friedrich Rausch, der Chef der Logistiksparte der Bahn, immerhin zehn Prozent der Mehreinnahmen für das „grüne“ Beförderungsangebot in einen Fonds zu stecken, aus dem wirklich neue Anlagen zur Erzeugung von Ökostrom finanziert werden sollen. Welche das sein werden, kann die Bahn aber noch nicht sagen. Und eine kleine Überschlagsrechnung ergibt, dass das groß gefeierte Audi-Engagement eine ziemlich mickrige Summe erbringt: Etwa zehn Millionen Kilowattstunden (kWh) Strom pro Jahr werden laut Bahn für Audis Öko-Autozüge eingekauft – bei Großhandelspreisen von rund 5 Cent pro kWh ergeben sich Stromkosten von rund 500.000 Euro. Wenn man nun einen zwanzigprozentigen Preisaufschlag für den alten Eon-Wasserstrom annimmt und davon die zehn Prozent kalkuliert, die die Bahn in neue Anlagen stecken will, ergeben sich sagenhafte 10.000 Euro pro Jahr. Das reicht für die Anschaffung von etwa 15 Solarmodulen.

Noch eine andere, schnelle Rechnung: Wieviel sind – für einen Autobauer wie Audi – eigentlich 5.250 Tonnen Kohlendioxid? Laut jüngsten Prognosen will der Konzern 2010 rund 1,08 Millionen Fahrzeuge verkaufen. Angesichts einer durchschnittlichen Fahrleistung von rund 12.000 Kilometern pro Jahr bräuchte Audi den CO2-Ausstoß seiner Autos um lediglich 0,4 Gramm pro Kilometer senken, um der Atmosphäre dieselbe Menge des Treibhausgases zu ersparen. Und zwar tatsächlich, nicht nur im Rahmen eines phantasievollen Strom-Verschiebebahnhofs.

Bei rund 161 g/km lag im vergangenen Jahr der CO2-Ausstoß der Audi-Neuwagenflotte (deutlich über dem deutschen Durchschnitt von 154,2 g/km und meilenweit entfernt von den 140 g/km, zu denen sich die Konzerne eigentlich für 2008 verpflichtet hatten). Die Ingolstädter haben also noch viel Einsparpotenzial, Konkurrent BMW etwa ist beim CO2-Flottenwert deutlich weiter. Doch statt seine Klima-Hausaufgaben zu machen, schmückt sich Audi lieber mit fast wirkungslosen  Symbolprojekten.

Danke an Jörg Z. und Stephan P. für die Hinweise

Endlich mal schöne Schlagzeilen gab es diese Woche für die Deutsche Bahn, endlich mal ging es nicht um Preiserhöhungen, Achsprobleme oder die Nachwehen irgendwelcher internen Affären. Die Süddeutsche Zeitung etwa titelte auf Seite 1:

Auch SpiegelOnline, focus.de, Hamburger Abendblatt und viele andere Medien berichteten, dass Firmenkunden der Bahn künftig „CO2-freie Bahnreisen“ buchen können. „Wir als Deutsche Bahn wollen gemeinsam mit den Vorreitern unter unseren Großkunden ein Zeichen setzen, auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten den Umweltschutz voranzubringen“, wurde Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg zititert. Firmen wie Deutsche Post, SAP, McDonalds oder BP hätten sich bereits für das Produkt entschieden. Das Prinzip: Für die vertraglich vereinbarten Geschäftsreisen berechnet die Bahn im Voraus den benötigten Strom, dieser werde dann „zu 100 Prozent aus regenerativen Energiequellen“ eingekauft und in das Bahnstromnetz eingespeist. Am Jahresende erhielten die Kunden eine Bescheinigung über die vermiedene CO2-Menge. Für eine Fahrt Berlin-Frankfurt/Main (regulärer Preis: 111 Euro) betrage der Aufschlag 76 Cent.

Keine schlechte Sache. Doch bekanntlich hängt der Nutzen fürs Klima davon ab, woher genau der Ökostrom kommt. Wird er nämlich aus Anlagen bezogen, die seit langem saubere Elektrizität erzeugen, dann ist das neue Angebot ein reiner Verschiebebahnhof: Die Bahn würde Ökostrom kaufen, der bisher ins normale Netz floss – dadurch würde zwar ihr Strommix (bislang vor allem Kohle und Atom) etwas grüner, aber halt der Strommix im restlichen Netz im selben Maße schlechter.

Doch anscheinend hat kein einziger der berichtenden Journalisten am Montag nach der Herkunft des Stroms gefragt. Als nämlich wir diese naheliegende Frage an die Bahn richteten, hieß es lediglich, die Energie stamme aus inländischen Wasserkraftanlagen. Erst heute, zwei Tage später, gab es eine substanziellere Antwort: Der Wasserstrom stamme von Eon.

Nun besitzt der Stromriese tatsächlich eine Menge Wasserkraftwerke, vor allem in Bayern – doch die sind teilweise seit den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts in Betrieb. Die saubere Elektrizität für die Bahn, heißt es bei Eon auf Anfrage, komme aus sechs Anlagen an der mittleren Donau, die allesamt aus den sechziger und siebziger Jahren stammen. Im Klartext: Eon verkauft den sauberen Strom, den man ohnehin erzeugt, künftig an die Bahn (vermutlich etwas teurer) – bei Privatkunden tut man das übrigens schon länger.

Der Bahn war dieses Problem offensichtlich bewusst. Dort bemüht man sich durchaus, den klimaschonenden Verkehrsträger Bahn noch grüner zu machen – im Rahmen eines „DB Eco Program“ soll der CO2-Ausstoß bis 2020 um zwanzig Prozent sinken. Weshalb es am Ende der Presseerklärung zum „Öko-Ticket“ dann noch heißt:

Doch die Details dazu, erklärte Bahnsprecher Andreas Fuhrmann, seien noch offen. Weder habe man entschieden, in welche Neuanlagen investiert werde, noch ob das im Bereich der Bahn geschehe oder gemeinsam mit Partnern (dem Atom- und Kohlekonzern Eon etwa?). Auch sei nicht absehbar, um welche Summen es überhaupt geht. Zehn Prozent der Zusatzeinnahmen, verspricht Fuhrmann, flössen jedenfalls in diesen Neuanlagen-Fonds.

Um bei dem Beispiel zu bleiben, das die Bahn selbst wählte: Ein reguläres „Öko-Ticket“ Berlin-Frankfurt kostet 111,76 Euro – zehn Prozent des Aufschlags wären 7,6 Cent. Bedeutet: Sensationelle 0,07 Prozent des Preises würden tatsächlich in zusätzlichen Klimaschutz investiert. Ganz schön wenig Geld für ganz schön große Schlagzeilen.

Danke an Anja L., Thomas R. und viele andere für die Hinweise

P. S.: In einem umfangreichen Schreiben, das wir hier gern auszugsweise widergeben, hat die Bahn auf unseren Beitrag reagiert. Das Unternehmen betont, der fürs Öko-Ticket eingekaufte Strom werde wirklich „on top“ beschafft, also zusätzlich zur ohnehin geplanten Aufstockung von sauberer Energie am Bahnstrommix. Und weiter: „Bestehende Wasserkraftwerke sind derzeit die einzige zuverlässige Ökostrom-Quelle für die von der DB benötigten Mengen, denn EEG-geförderter Strom muss ins öffentliche Netz eingespeist werden und steht de facto nicht zur Verfügung. Die DB beschafft ihren Wasserstrom auf der Basis viertelstündlicher Bezugs-“Fahrpläne“ aus festgelegten Kraftwerken und nicht über die Strombörse. Der Lieferantenkreis ist grundsätzlich nicht begrenzt, und die DB geht auf Grund der hohen Nachfrage davon aus, dass die zusätzlich durch Umwelt-Plus generierte Nachfrage nach regenerativ erzeugtem Strom mittelfristig zusätzliche Investitionen jenseits des EEG in erneuerbare Energien auslösen wird.“

Bei dem zehnprozentigen „Neuanlagenbonus“ habe sich die Bahn „an mehreren Ökostromversorgern orientiert, bei denen der Investitionsanteil in Neuanlagen ebenfalls bei rund 10 % des Umsatzes liegt. Der Unterschied zwischen DB und einem Stromhändler liegt allerdings darin, dass die wesentlichen Kostenblöcke eines Bahnunternehmens die Infrastrukturkosten, das Personal und die Abschreibungen auf Fahrzeuge und Anlagen sind. Die DB „liefert“ eben eine Reise und nicht nur den Strom dazu. Insofern führt ein Vergleich des scheinbar mickrigen Neuanlagenbonus mit dem Preis für die gesamte Reise etwas in die Irre. Wenn der Bäcker Ökostrom von ‚naturstrom‘ bezieht, ist der Ausbau der regenerativen Energien im Strompreis enthalten. Und deswegen wird man auch vom Bäcker nicht erwarten können, dass er darüber hinaus jeden Tag 10 % des Brotpreises für Windräder oder Photovoltaikanlagen abzweigt.“

Anmerkung der Redaktion: Das „o.k. Power“-Label für empfehlenswerten Ökostrom fordert einen Neuanlagenanteil von 33 Prozent, aber natürlich gibt es auch viele Anbieter mit niedrigerer Quote.