Stets „voRWEg gehen“ möchte der Essener Energieriese RWE nach eigener Darstellung, weswegen der Konzern nun auch damit beginnt, in deutschen Großstädten Ladestationen für Autostrom zu installieren. In Berlin gibt es laut Unternehmenswebsite bereits 56 E-Tankstellen, bis 2010 sollen es stolze 500 sein – obwohl bundesweit 2008 gerade einmal 1436 Elektroautos zugelassen waren. Und fast alle neuen E-Wagen, um die etwa auf der Automesse IAA so viel Wind gemacht wird, sind bisher lediglich Prototypen. Trotzdem lässt RWE in einer aufwändigen Werbekampagne schon mal „Super-Ingo“ für sich auftreten.

Nach Angaben des Unternehmens gehen „die RWE-Experten … davon aus, dass schon 2020 bis zu 2,5 Millionen Elektro-Autos auf Deutschlands Straßen fahren werden“. Das ist – gelinde gesagt – sehr optimistisch. Nach Prognosen des Instituts für Entsorgung und Umwelttechnik (IFEU) und der Bundesregierung werden in elf Jahren nur rund eine Million E-Autos unterwegs sein. So oder so wird die Elektromobilität fürs Klima vorerst ziemlich egal bleiben. Selbst im RWE-Szenario würden 2020 immer noch mehr als 90 Prozent der hierzulande zugelassenen PKW mit Verbrennungsmotoren fahren. „Kurzfristig und in der nahen Zukunft ist von Elektromobilität kein nennenswerter klimaschützender Beitrag zu erwarten“, so Wolfgang Lohbeck, Verkehrsexperte bei Greenpeace.

Die wichtigste Frage ist freilich, woher der Strom für die Elektroautos kommen soll. RWE wirbt neuerdings mit „100 Prozent Strommengen aus regenerativen Energiequellen“, was vermutlich darauf zurückzuführen ist, dass sich die Vorstellung des neuen Projekts „e-mobility Berlin“ vor ziemlich genau einem Jahr, bei der RWE und Daimler stolz einen neuen stromgetriebenen Smart präsentierten, ziemlich schnell als grüne Nebelkerze erwies. Denn: Fährt ein E-Smart mit Strom aus dem konventionellen RWE-Mix, stößt dieser sogar mehr CO₂ aus als das gleiche Modell mit Dieselmotor.

Doch selbst wenn der neue Autostrom tatsächlich ausschließlich aus erneuerbaren Quellen stammt, bedeutet das nicht automatisch einen Nutzen fürs Klima. Einen positiven Klimaeffekt haben Elektroautos nämlich nur, wenn für sie auch wirklich neue Ökostromkapazitäten installiert wurden. Andernfalls würde der grüne Autostrom ja lediglich aus dem bisherigen Energiemix ausgekoppelt, andere Kunden bekämen dann einfach etwas dreckigere Elektrizität. Ohnehin sollte man Ökostrom dort verwenden, wo er am meisten Kohlendioxid vermeiden kann – und das ist eher nicht der Autoverkehr. Wenn grüne Elektriztität etwa in Haushalten den bisherigen Strom aus Braunkohlekraftwerken ersetzt, wird vermutlich mehr CO₂ vermieden, als wenn ein Elektroauto damit ein paar Kilometer fährt und das Benzin spart. Wir hätten zu gern gewusst, woher genau der RWE-Autostrom denn nun stammt. Unsere Frage danach ließ das Unternehmen leider unbeantwortet.

Auch Eon hat bereits ein eigenes Projekt mit E-Minis in Bayern gestartet. Dort hieß es in einer Pressemitteilung zum Start, die Fahrzeuge sollten mit „vorzugsweise regenerativ erzeugtem Strom“ versorgt werden. „Wir wissen selbst noch nicht, mit welchem Strom die Tankstellen in Zukunft betrieben werden könnten“, sagte Eon-Sprecher Stefan Pursche auf Anfrage und war damit wenigstens ehrlich. „In den nächsten drei bis vier Jahren wird sich auf dem Elektroautomarkt ohnehin nicht viel tun.“ Zwar sei vorstellbar, künftige Eon-Tankstellen mit Erneuerbaren zu versorgen, aber „man muss ja nicht alles erneuerbar machen“, so Pursche.

In der Tat. Vor allem dann nicht, wenn man hier und dort noch Kohlekraftwerke herumzustehen hat – oder für seine hochprofitablen Akw von einer möglichen schwarz-gelben Bundesregierung grad eine Laufzeitverlängerung geschenkt bekommen hat.

Danke an Christian B. für den Hinweis

Ein Jahr ist es her, dass der Verband der Automobilindustrie (VDA) gemeinsam mit der Bild in patriotischem Schwarz-Rot-Gold  für „Unsere Autos“ trommelte. Ausgiebig haben die Lobbyisten seither an ihrer Propaganda-Website gearbeitet.

Inzwischen präsentiert sie sich in so ausgefeiltem Neusprech, dass selbst George Orwell erblassen würde. Äußerst gekonnt werden da Aussagen über Fahrzeugsicherheit, Elektronikspielereien und Klimaschutz vermixt, um im Vorfeld der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main das Bild einer wahren Öko-Industrie zu hinterlassen. Irgendwie scheinen die „Träger der Initiative“ – laut Website Audi, BMW, Bosch, Daimler, Ford, Opel, Porsche und Volkswagen – solche Tricks nötig zu haben.

Jedenfalls sind viele Aussagen der Website ohne Dolmetscher kaum zu verstehen:

Übersetzung: „Ein Glück, dass es auch andere Treibhausgase gibt neben Kohlendioxid und andere Klimasünder neben unseren Spritschleudern – sonst hätten wir kein Material für krude Vergleiche und schwer nachprüfbare Rechenspiele. Um die Verwirrung zu komplettieren liefern wir als Hintergrundinformationen zu dieser Aussage nicht etwa Grafiken über den CO2-Ausstoß ‚unserer Autos‘, sondern über Kohlenwasserstoff-Emissionen und andere Gifte – es fällt bestimmt keinem auf, wenn wir hier nur die Ergebnisse gesetzlicher Auflagen präsentieren.“

Übersetzung: „Der hohe CO2-Ausstoß unserer Fahrzeugflotte – bei Audi waren es 2008 z.B. 176 g/km, bei Mercedes 188 g/km oder bei VW 166 g/km – beschämt uns so sehr, dass wir die einzelnen Zahlen nirgends auf diese Website gestellt haben. Denn dann würde jeder merken, dass wir mit dem Smart nur ein einziges 88-Gramm-Auto herstellen – das neben dem viel größeren Toyota Prius (89 Gramm) ziemlich alt aussieht.“

Übersetzung: „Garantiert bekommt niemand mit, dass mit dem ‚wir‘ in diesem Satz diesmal nicht die deutschen Autos gemeint ist, sondern sich die Aussage zur Treibhausgasreduktion auf die deutsche Gesamtbilanz bezieht. Dass Experten den Rückgang der Verkehrsemissionen vor allem auf die Wirkung der rot-grünen Ökosteuer (die wir vom VDA stets bekämpften) zurückführen und auf die Umstellung vieler Pkw auf effizientere Dieselmotoren, das erwähnen wir natürlich nicht.“

Übersetzung: „So richtig geht es zwar nicht voran mit der Forschung an den sogenannten ‚Biokraftstoffen der zweiten Generation‘. Wir machen trotzdem weiter Werbung damit – und sparen uns die Entwicklung wirklich verbrauchsarmer Autos. Obwohl viele Experten vor einer Überschätzung des CO2-Sparpotenzial von Biokraftstoffen warnen, schreiben wir 90 Prozent – mit den Wörtchen ‚bis zu‘ ist schließlich jedes noch so hochtrabende Versprechen irgendwie wahr.“

So geht es weiter und weiter. Die Textakrobaten vom VDA verdrehen, verbiegen, lassen weg. Besonders phantasievoll waren sie bei einer kleinen Grafik, in der sie die weltweiten Verursacher von Kohlendioxid darstellen. Die Stromerzeugung liegt – dank dreckiger Kohlekraftwerke – mit großem Abstand auf dem Spitzenplatz, deutlich vor dem Straßenverkehr auf Platz 5. In der VDA-Illustration symbolisiert ein kleines Windrad den Energiesektor. Deutsche Autos, soll das wohl suggerieren, sind noch klimaschonender als Windkraftanlagen…

Wir wollen Sie, liebe Leserinnen und Leser, nicht mit weiteren Beispielen ermüden. Sondern zum Mitmachen aufrufen. Schicken Sie weitere Zitate von der Propaganda-Website des VDA und die zugehörige Übersetzung an: hinweise(at)klima-luegendetektor.de. Die drei „besten“ Einsendungen werden veröffentlicht – als Dank gibt es zudem je ein Exemplar des Buches zum Blog: „Grün, grün, grün ist alles, was wir kaufen“.

Danke an Barbara M. aus Berlin für den Hinweis

Heute hat der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) eine 28-seitige „Sonderveröffentlichung“ zum Thema „Klimaschutz & CCS“ beigelegen. Die als Informationsblatt getarnte PR-Broschüre enthält eine Mischung von redaktionellen Artikeln und „Gastbeiträgen“ verschiedener Firmen. Zum Beispiel darf sich die Daimler AG über den „Weg zum emissionsfreien Fahren“ auslassen. An anderer Stelle – unter der unauffälligen Überschrift „Regional und saisonal einkaufen“ – wird netterweise beschrieben, wie unser Lügendetektor Grünfärbereien von Unternehmen entlarvt.

Nun denn, schreiten wir also wieder zur Tat: Ein großer Teil der Beilage behandelt das Thema CCS – also die umstrittenen Technologien zur Abscheidung und unterirdischen Endlagerung von Kohlendioxid, die (irgendwann einmal) Kohlekraftwerke klimaverträglicher machen sollen. Da gibt es, merkwürdig, gleich zwei Interviews mit Charles Nielsen von Dong Energy und außerdem noch einen längeren Gastbeitrag dieses dänischen Unternehmens. Dessen Charmeoffensive in Deutschland hat einen Grund: Dong möchte in Lubmin bei Greifswald ein 1500-Megawatt-Kohlekraftwerk bauen, das jährlich sieben Millionen Tonnen CO₂ ausstoßen wird – und dagegen regt sich Widerstand. Ein weiterer Klimakiller ist in Emden geplant.

Dong verkündet in seinem „Gastbeitrag“: „Heute basiert die konzerneigene Energieerzeugung auf 15% erneuerbarer und 85% konventioneller Energie. Dieses Verhältnis will der Konzern auf den Kopf stellen.“ Erst beim Lesen der nächsten Sätze stellt sich heraus, dass das Unternehmen dabei neben Windenergie auch CCS-Kohlekraftwerke im Sinn hat, also keineswegs 85 Prozent erneuerbare Energien plant – obwohl dies gerade im windigen Dänemark durchaus möglich wäre.

Der Artikel mündet in unverhohlener Werbung für das geplante Kraftwerk Lubmin: Die Region könne „eine Menge Vorteile daraus ziehen“. Es entstünden „zirka 140 zukunftsorientierte langfristig sichere Arbeitsplätze.“ Dumm nur, dass am gleichen Tag der WWF eine Studie zum Kohlekraftwerk Lubmin veröffentlicht hat, die vor den ökonomischen Risiken des Projekts warnt: Weil für den CO₂-Ausstoß des Kohlekraftwerkes im Rahmen des Emissionshandels zukünftig voraussichtlich jährliche Kosten von 140 bis 280 Millionen Euro anfallen, drohe das Kraftwerk zu einer Investitionsruine zu werden. Die Kohleabhängigkeit des Unternehmens werde sich mit dem Kraftwerk von 57 auf 65 Prozent erhöhen. Achso: Die Erzeugung derselben Menge Strom aus erneuerbaren Energien brächte sicherlich viel mehr Jobs.

Illustriert ist der Dong-Gastbeitrag mit einer Computersimulation, die das geplante Kraftwerk in Lubmin „mit Fullsize-CCS-Anlage“ zeigt. Hm. Leider steht in den Sternen, ob es solch eine Anlage zur CO₂-Abscheidung in Lubmin jemals geben wird. Und das nicht nur, weil das CCS-Gesetz der Großen Koalition gescheitert ist, sondern weil darüber hinaus völlig unklar ist, ob CCS jemals wirtschaftlich machbar sein wird. In einem aktuellen Hintergrundpapier stellt das Umweltbundesamt fest, es sei „derzeit unklar, ob CCS eine Option zur großtechnischen CO₂-Emissionsminderung und damit eine bedeutende Maßnahme des Klimaschutzes werden kann“.

Auch in den scheinbar neutralen Redaktionsbeiträgen der FAZ-Beilage aus dem „Reflex Verlag“ – die vor sachlichen Fehlern nur so strotzen – taucht Dong übrigens immer wieder auf. So ist unter der Zeile „Lösung CCS-Technologie“ zu lesen: „Auch wenn die Entwicklung noch in vollem Gang ist, gibt es bereits CCS-Kraftwerke wie das dänische Kohlekraftwerk Esbjerg, die eine Prozesskette mit CO₂-Abtrennung realisiert haben.“ Eine Seite später erfährt man dann allerdings in einem anderen Text, dass es sich dabei nur um eine Pilotanlage handelt, in der „stündlich eine Tonne CO₂“ abgeschieden wird. Wer aber wissen will, wie viel das ist, muss schon im Internet recherchieren: Da erklärt Dong-Mitarbeiter Charles Nielson: „Obwohl die Anlage in Esbjerg die größte in Betrieb befindliche Pilotanlage ist, werden nur 0,5 Prozent der Rauchgase im Kraftwerk aufgefangen.“

Schließlich thematisiert der Artikel, scheinbar kritisch, auch die zu erwartenden Probleme bei der unterirdischen Ablagerung von Kohlendioxid. Er endet mit den Sätzen: „Umweltbundesamt und das Fraunhofer-Institut sind der Meinung, dass es eine totale Dichtigkeit nicht geben kann. Eine mögliche Leckagerate von weniger als 0,1 Prozent sei aber grundsätzlich als unbedenklich einzustufen.“ Das sollte machbar sein?

Leider wurde eine Null vergessen. Das Umweltbundesamt fordert in Wahrheit, dass jährlich maximal 0,01 Prozent, also ein Zehntausendstel des gespeicherten Kohlendioxids austreten dürfen – und stellt fest: „Selbst niedrige Leckageraten können den Nutzen für den Klimaschutz in Frage stellen.“

Arme deutsche Industrie! Auch ihr oberster Lobbyist, Matthias Wissmann, kann einem echt leidtun. Nie darf der Vorsitzende des Verbands der deutschen Autoindustrie (VDA) sich äußern, ohne Kritik zu ernten. Alle hacken auf ihm rum. Greenpeace macht böse Kampagnen. Und in Berlin werden insbesondere die guten, deutschen Limousinen nachts abgefackelt. Zwar hat Greenpeace mit den vermutlich linksautonomen Brandstiftern nichts zu tun – aber beides ist echt voll gemein, oder?

Im ARD-Magazin „Plusminus“ widerfuhr Audi, BMW, Mercedes & Co. gestern abend endlich einmal Gerechtigkeit. „Feindbild: Luxusklasse-Autos“, war der Titel des fünfeinhalb Minuten langen Beitrags. Einer der Autoren war übrigens Sebastian Hanisch, Redakteur beim Bayerischen Rundfunk, der uns schon im letzten Jahr mit einem Propagandastück für die Kohlelobby aufgefallen war. Blöd nur, dass auch diesmal wieder einiges verkehrt war an dem Beitrag – und an den Aussagen des Ex-Verkehrsministers Wissmann sowieso.

Die bedauernswerten deutschen Hersteller müssten den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Neuwagen-Flotten auf Druck der EU auf 120 Gramm pro Kilometer senken, heißt es in dem Beitrag. Falsch. Auf massiven Druck der deutschen Autolobby wurden gewichtsabhängige Grenzwerte erlassen – für die deutschen Hersteller mit ihren überschweren Autos liegen sie deshalb teils deutlich über den bejammerten 120 Gramm.

Zutreffend weist Plusminus darauf hin, dass von der umweltpolitisch zweifelhaften Abwrackprämie am stärksten die Hersteller von Kleinwagen profitieren. Was völlig unterschlagen wird: Durch das Dienstwagenprivileg werden teure deutsche Oberklasse-Limousinen mit hunderten Millionen von Euro subventioniert – auch lange nach Ablauf der einmaligen „Umweltprämie“.

Die ARD-Journalisten machen sich Wissmanns These zu eigen, dass in Deutschland (wegen hoher Lohnkosten) keine Kleinwagen gebaut werden können. Doch das widerlegen Opel mit dem Corsa und Ford mit Fiesta und Fusion. Auch vielverkaufte und relativ teure Kompaktwagen wie VW Golf oder die 1er BMW werden profitabel in Bayern, Sachsen oder Niedersachsen montiert.

Der Hinweis auf den Umzug der Produktion kleiner Autos in die Slowakei ist pure Heuchelei. Die deutschen Geländewagen von Audi Q7 über Porsche Cayenne bis VW Touareg laufen ebenfalls dort vom Band. Auch die Klimaschweine Mercedes ML und BMW X5 werden nicht in Deutschland gebaut. Luxusautos erhalten also keineswegs Arbeitsplätze zwischen Rhein und Neiße.

Selbst die immer gleiche Mär von Innovationen, die nur über die Oberklasse bis zum Kleinwagen finden, wird durch Wiederholung nicht wahrer. Ein paar Beispiele für die umgekehrte Entwicklungsrichtung: Fiat hat die Common-Rail-Einspritzung für den Diesel erfunden, die inzwischen von Mercedes in der S-Klasse übernommen wurde. Frontantrieb und Quermotor gab es zuerst im britischen Mini. Die Heckklappe, heute selbstverständlich, wurde im französischen Renault 16 geboren. Und ein Hybridauto wird nur von Kunden der Luxusklasse bezahlt? Toyota Prius und Honda Insight beweisen das Gegenteil. Wenn nächstes Jahr der japanische Mitsubishi iMiEV kommt, ist es übrigens wieder ein Kleinwagen und wieder einer aus dem Ausland, der als Erster vollelektrisch fährt.

Besonders kritikwürdig ist die Rolle des ersten Programms der ARD. Dass es der Bayerische Rundfunk aus dem Mutterland von Audi und BMW ist, der diesen Plusminus-Beitrag produzierte, dürfte kein Zufall sein. Nach der penetranten Autoschleichwerbung in den Tatort-Krimis des benachbarten SWR (Sitz von Mercedes und Porsche) wollte man offenbar nicht hintenanstehen. Die Leidtragenden könnten die Arbeiter in der Produktion sein: Wenn die Innovationskraft von Audi, BMW, Mercedes & Co. in Sachen Klimaschutz weiter so schwach bleibt, werden davon mehr Arbeitsplätze vernichtet als von jeder Finanzkrise.

P.S.: Auf unserem Lügendetektor, übrigens, kriegen alle Autohersteller ihr Fett weg, nicht nur die von Luxuskarossen.

Auf der Haube ein glänzender Stern, am Heck die rote Laterne – Mercedes ist unter den großen deutschen Automarken jene mit der miesesten Klimabilanz: Neuwagen stießen im vergangenen Jahr durchschnittlich 189 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus, weit mehr als Audi mit 176 g/km oder BMW mit 160 g/km (der Nischenhersteller Porsche liegt mit 284 g/km jenseits von Gut und Böse).

Nun aber verkünden die Stuttgarter mit stolz geschwellter Brust den Aufbruch in eine neue Zeit. Bei der neuen E-Klasse, dem Rückgrat der Mercedes-Verkäufe, stehe das „E“ ab sofort für „Effizienz“.

Effizienz, das ist Nutzen pro Aufwand. Tatsächlich holen die Ingenieure beim Modell E 250 CDI dank doppelter Turboaufladung aus 2.143 Kubikzentimetern Hubraum 204 PS heraus. Sie kommen damit auf rund 95 PS pro Liter Hubraum. Und mit einem Verbrauch von 5,3 Liter Diesel auf hundert Kilometer (und CO2-Emissionen von 139 g/km) ist Mercedes endlich in vernünftigen Größenordnungen angekommen.

Ein Blick auf den vermeintlich kleineren Bruder E 200 CDI zeigt aber, wo die wahre Chance gelegen hätte: Dieses Modell kommt auf „nur“ 136 PS – der Motor aber hat exakt denselben Hubraum wie der 250er (ihm fehlt nur der zweite Turbolader). Auch Verbrauchs- und CO2-Werte sind identisch. Hätten die Stuttgarter Ingenieure beim 200er denselben technischen Aufwand betrieben wie bei ihrem Spitzenmodell, wären sie mit einem viel kleineren Motor ausgekommen – bei derselben Turboaufladung müssten die 136 PS aus 1,4 Liter herauszuholen sein. Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß wären entsprechend geringer. Das wäre dann wirklich

gewesen. So aber wurde wieder einmal eine Technik (hier die Doppelaufladung des Diesels) nur benutzt, um mehr Leistung bei gleichem Verbrauch zu erzeugen. Echte Effizienz aber wäre: gleiche Leistung bei weniger Verbrauch.

Wahrscheinlich hat die Mutlosigkeit der Mercedes-Entscheider auch mit dem hierzulande immer noch verbreiteten Macho-Autojournalismus zu tun. Auto Bild etwa mokiert sich über den E 200 CDI, das sei ein Wagen für „Fahrer, die es nicht eilig haben“ – bei 215 km/h Spitzentempo und einer Beschleunigung von nur gut 10 Sekunden (0-100 km/h)! Doch für Autor Wolfgang König reicht dies gerade, um den Status einer „Wanderdüne“ abzulegen.

P.S.: Das Fachmagazin auto, motor und sport hat für seine aktuelle Ausgabe den E 250 CDI getestet. Statt der großspurig beworbenen 5,3 Liter Diesel flossen auf hundert Kilometern durchschnittlich 8,5 Liter durch die Einspritzpumpe – satte 62 Prozent mehr als in der Annonce. Selbst bei äußerst sanfter Fahrweise nahm der Mercedes noch 6 Liter – ein Aufschlag von 13 Prozent. Aber in der Anzeige steht ja auch nur „ab“ 5,3 Liter…

Hersteller von Luxusartikeln inserieren sehr gern im Deutschen Ärzteblatt, das alle deutschen Ärzte einmal wöchentlich gratis erhalten. Kürzlich schaltete dort Porsche eine Anzeige für seinen Gelände-Sport-Wagen Cayenne – und lieferte damit ein Beispiel für einen neuen Werbetrend: Wenn Grünfärberei keinen Sinn macht, weil das Produkt sich selbst beim besten Willen nicht als umweltschonend verkaufen lässt und die Zielgruppe zu intelligent erscheint, dann kokettiert man eben mit der Öko-Sünde.

„Verschwendung kann man Ihnen nun wirklich nicht vorwerfen“, lautet der Porsche-Slogan. Dabei schwant vermutlich den meisten Cayenne-Fahrern unter den Medizinern, dass es eigentlich nicht okay ist, mit so einem Zweieinhalb-Tonnen-Panzer das Arztköfferchen (oder gelegentlich auch mal die ganze Familie) durch die Gegend zu kutschieren. Im Kleingedruckten steht ja auch unübersehbar, was der Spaß für Folgen hat: Nach offizieller Messung schluckt der kleinste Cayenne 18,3 Liter auf 100 Kilometern innerorts und 9,9 Liter außerorts – und wenn man ordentlich auf die Tube drückt, kann man den Verbrauch mit dem Modell Turbo S sogar auf 66,7 Liter steigern. Wer einen Cayenne fährt, verheizt also ziemlich großzügig eine Ressource, die sich bekanntlich dem Ende zuneigt. (Und nun stelle man sich einen Notarztwagen vor, sagen wir mal im Jahr 2057, der ein schwer verletztes Kind nicht mehr in die Klinik bringen kann, weil kein Sprit mehr da ist…)

Außerdem gibt es da ja noch ein weiteres Problem: Das abgebildete Auto emittiert 310 Gramm CO₂ pro Kilometer, etwa dreimal so viel wie beispielsweise ein Toyota Prius oder der VW Golf BlueMotion. Damit trägt ein Arzt im Cayenne das Dreifache zum Klimawandel bei – der laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) schon jetzt jährlich 150.000 Menschen das Leben kostet – als ein rücksichtsvoller Kollege.

Achja, und noch was: Der ADAC warnt, dass Geländewagen extrem gefährlich für Fußgänger sind, weil ihre Frontpartien bei Kollisionen „fahrenden Mauern“ gleichen.

Hm. Man kann also – wenn man auch bloß ein bisschen nachdenkt – Ärzten mit einem Porsche Cayenne sehr wohl Verschwendung vorwerfen. Von Menschenleben.

P.S.: Interessanterweise schaltete Mercedes-Benz kurze Zeit später ebenfalls im Ärzteblatt eine Anzeige mit dem gleichen Foto, nur seitenverkehrt.

Oder ist das doch ein anderes Auto? Der Mercedes-AMG schafft es tatsächlich, den Porsche nicht nur bei Spritverbrauch (innerorts 24,1 Liter) und CO₂-Emissionen (392 Gramm/Kilometer) klar abzuhängen, sondern auch in der Dämlichkeit des Werbetextes.

P.P.S.: Allen SUV-Hassern sei als Feiertagslektüre dieser Beitrag auf Spiegel-Online empfohlen.

Danke an P.+A. B. aus Eutin und an Axel L. aus Bremen für die Hinweise

Schick sieht er aus, der grau-weiße Smart, den Daimler-Chef Dieter Zetsche zusammen mit Jürgen Großmann, dem Vorstandsvorsitzenden von RWE, heute in Berlin präsentierte. Matthias Wissmann, der Chef der Autolobby VDA, war ebenfalls ins feine Grand Hotel Esplanade gekommen. Ach so, die Kanzlerin natürlich auch, denn es gab ja einen wichtigen Foto-Termin in Sachen Klima.

Im kommenden Jahr soll nämlich in der Hauptstadt ein Projekt namens „e-mobility Berlin“ starten, das in den Presseerklärungen der beiden Firmen als

und

gepriesen wurde. Hundert Daimler-Fahrzeuge der Marken Smart und Mercedes-Benz mit Elektroantrieb sollen bis 2010 auf die Straßen kommen, RWE steuert 500 Strom-Zapfsäulen bei.

Wow, tolle Sache! Solch ein RWE-Elektro-Smart hat dann doch sicherlich einen erheblich niedrigeren co2-Ausstoß als ein konventioneller Smart, oder?

Schau‘n wir mal: Laut Daimler stößt ein handelsüblicher Smart cdi mit Dieselmotor (Werbeslogan: „co2-Champion“) pro gefahrenem Kilometer 88 Gramm Kohlendioxid aus. Die Elektro-Smarts, die seit einigen Monaten bereits in London unterwegs sind, kommen nach Unternehmensangaben mit den 15 Kilowattstunden (kWh) Strom, die die Bordakkus speichern können, etwa 115 Kilometer weit. Pro hundert Kilometer ergibt das einen Verbrauch von etwa 13 kWh.

Um klimaschonender als ein Diesel-Smart zu sein, dürfte der Strom für den Elektro-Smart demnach allerhöchstens mit 677 Gramm Kohlendioxid pro kWh zu Buche schlagen. Denn Elektroautos sind zwar „lokal emissionsfrei“; wie klimafreundlich sie aber insgesamt sind, entscheidet sich bei der Erzeugung des „getankten“ Stroms. Fährt ein Elektro-Smart mit Ökostrom, ist er tatsächlich eine feine Sache. Selbst mit dem deutschen Durchschnittsstrom wäre er noch ein – kleiner – Gewinn fürs Klima. Pro kWh hierzulande erzeugten Stroms wurden 2007 nämlich laut Umweltbundesamt rund 600 Gramm co2 emittiert – damit käme ein E-Smart auf etwa 78 g/km Kohlendioxid-Ausstoß.

Daimler zeigt auf seiner Internetseite das Foto eines Elektro-Smart, der vor einem Windrad steht – doch Projektpartner RWE hat im vergangenen Jahr lediglich 2,4 Prozent seines gesamten Stromes mit regenerativen Quellen erzeugt. Dagegen stammte 2007 mehr als ein Drittel des RWE-Stroms aus der besonders klimaschädlichen Braunkohle. Auf Anfrage mochte die Pressestelle nicht verraten, wieviel Kohlendioxid im Unternehmen pro Kilowattstunde anfällt. Der RWE-Geschäftsbericht für 2007 aber enthält alle Daten (S.61ff.), um den Wert selbst zu errechnen: Bei 216 Milliarden kWh erzeugtem Strom fielen 187 Millionen Tonnen des Klimagases an – pro Kilowattstunde stieß RWE also 866 Gramm Kohlendioxid aus. Der RWE-Elektrosmart kommt folglich auf co2-Emissionen von 113 Gramm pro gefahrenem Kilometer – etwa 30 Prozent mehr als beim selben Fahrzeug mit Dieselmotor.

Falls es Daimler ernst meint mit der Senkung des Treibhausgas-Ausstoßes, hätte sich das Unternehmen kaum einen schlechteren Partner für das Projekt „e-mobility Berlin“ aussuchen können als RWE. Doch PR-mäßig hat sich die Berliner Veranstaltung für beide Unternehmen gelohnt. Dutzende Medien berichteten. Und Die Welt titelte besonders schön: „Daimler und RWE starten Klima-Smart in Berlin“.

P.S.: Noch negativer würde übrigens die co2-Bilanz des Elektro-Smart ausfallen, wenn man nur den Strom berücksichtigt, den RWE die nächsten 40 jahre in seinem neuen Braunkohle-Kraftwerk Neurath (Werbeslogan: „Klimavorsorge mit Hightech“) erzeugen will. Schätzungsweise werden dort pro kWh 950 Gramm emittiert (genaue Zahlen möchte das Unternehmen nicht nennen), das ergäbe dann sogar 124 Gramm pro gefahrenem Kilometer.

Vor ein paar Wochen schrieben wir über eine Mercedes-Benz-Annonce in der ZEIT; mit einer – nun ja – äußerst vorteilhaft gestalteten Grafik hatte der Konzern darin den Kohlendioxid-Ausstoß seiner Fahrzeuge dargestellt. Ein Konzernsprecher hatte damals reichlich gereizt reagiert, als wir diese hinterfragten.

In der letzten ZEIT nun fand sich erneut eine ganzseitige Anzeige zum Thema, erneut stellte die Daimler AG darin die Effizienzfortschritte ihrer Mercedes-Autos heraus. Und erneut rechnete man in einer Grafik den niedrigen Verbrauch der Smart-Baureihen in die Mercedes-Benz-Bilanz hinein. Aber diesmal wurde es wenigstens explizit vermerkt – mit einem kleinen Sternchen.

Eine Darstellung der Verbrauchswerte ausschließlich der Mercedes-Benz-Flotte ist das zwar immer noch nicht. Aber wir rufen trotzdem nach Stuttgart: „Gratulation zu mehr Ehrlichkeit!“

Die Purgiernuss ist ein Strauch aus der Familie der Wolfsmilchgewächse, deren Samen früher auch als Arznei verwendet wurden. Neuerdings wird die Pflanze als Heilmittel ganz anderer Art beworben, zum Beispiel vom Ölkonzern bp in großformatigen Anzeigen im Wirtschaftsteil der Süddeutschen Zeitung. Jatropha Curcas, so der botanische Name, soll das Klima retten. Beziehungsweise die liebgewonnene Mobilität im eigenen Auto. Beziehungsweise die Zukunft eines Unternehmens wie British Petrol, das sich mit großem Aufwand als ökologisch profilieren möchte – was die ZEIT kürzlich als „Grünes Getöse“ bezeichnete.

„BP pflanzt Energie“ verspricht die Firma nun also in Zeitungsannoncen. Man habe, heißt es im Anzeigentext,

Rund 160 Millionen US-Dollar, so bereits im Sommer 2007 eine Presseerklärung von BP, werde man in das Projekt investieren.

Inzwischen spricht sich herum, dass der Klimanutzen von Agrotreibstoffen häufig zweifelhaft ist und der großflächige Anbau von Energiepflanzen zu einer weltweiten Nahrungsmittelknappheit führen könnte. Genau deshalb wird die Purgiernuss so gepriesen. Doch es lohnt sich, den BP-Werbetext genau zu lesen: Jatropha „kann auch auf kargen Böden wachsen“, heißt es da zutreffend. Die Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion werde dadurch „reduziert“. Mehr aber eben auch nicht.

Längst nämlich häufen sich Berichte, dass der Jatropha-Anbau afrikanische Bauern von ihrem angestammten Land vertreibt und den Wassermangel verstärkt. „Die entzauberte Nuss“, überschrieb die Schweizer Wochenzeitung WoZ kürzlich eine ausführliche Analyse von Vor- und Nachteilen. Die magere Ausbeute pro Hektar und der hohe Energieaufwand für Kunstdünger und die Weiterverarbeitung der Samen lassen das Allheilmittel zweifelhaft erscheinen. „Man muss Jatropha als eine Pflanze für lokale Anwendungen im Kleinen sehen, für Lampenöle, Seifen und Ähnliches. Da ist sie sehr sinnvoll“, wird eine Wissenschaftlerin zitiert. „Aber im großtechnischen Maßstab kann es schnell in eine ungewollte Richtung gehen.“ Profitable Plantagen würden nämlich am Ende wohl doch wieder auf fruchtbaren Böden stehen und die Nahrungsmittelproduktion verdrängen. Ob Jatropha wirklich ein „nachhaltiger Biodiesel-Rohstoff“ ist, wie von BP behauptet, lässt sich allenfalls am Einzelfall überprüfen. Wirklich nachhaltig wäre eine Verringerung des Energieverbrauchs.

Nicht nur BP, auch Daimler fördert die Jatropha-Forschung. Für den Autokonzern sei dies „eine wichtige Werbeaktion“, zitiert die WoZ einen der beteiligten Wissenschaftler. Das IFEU-Institut aus Heidelberg kam im Auftrag von Daimler zum Ergebnis, dass die negativen Umweltauswirkungen beim großtechnischen Jatropha-Anbau erheblich sein können und eine Pilotanlage in Indien „deutlich optimiert werden kann“. Eindeutig ist die Antwort, wie künftige Jatropha-Ernten verwendet werden müssten, um einen wirklich großen Nutzen fürs Klima zu haben: Man sollte dank der Wunderpflanze am besten kohlebefeuerte Kraftwerke ersetzen oder schwefelhaltige Dieselkraftstoffe, die außerhalb Europas noch in vielen Ländern üblich sind. Beides würde nicht unbedingt in die Werbestrategien von BP oder Daimler passen.

Für Mercedes-Benz arbeiten fähige Ingenieure – und ebensolche Werbetexter. Das sah man zum Beispiel vorletzte Woche in der ZEIT, wo eine ganzseitige Anzeige im Stil eines Zeitungsartikels erschien.

Das „Advertorial“, wie solche Annoncen im Werberjargon heißen, stellte den neuen Begriff „TrueBlueSolutions“ vor, unter dem ab sofort die „Umweltaktivitäten“ der Marke firmieren. „Die Schonung von Ressourcen ist seit Langem ein fester Bestandteil der Produktentwicklung von Mercedes-Benz“, heißt es gleich in der Überschrift. Unten auf der Seite werden mit kleinen Fotos „Meilensteine von Mercedes-Benz“ in Sachen Umwelt präsentiert, die der Text dann auf der Seite detailliert ausbreitet. Blickfang ist ein Foto der neuen C-Klasse, die es neuerdings mit „BlueEfficiency“-Maßnahmen gibt – diese senken u.a. Gewicht und Luftwiderstand und damit Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß.

In der Tat ist die neue C-Klasse weniger klimaschädlich als ihre Vorgänger – das sparsamste Modell CDI 200 zum Beispiel stößt nun 135 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus (vorher: 167 g/km). Die anderen Motorenvarianten aber liegen deutlich darüber, der protzige C 350 kommt auf 237 g/km. Die Senkungen beim Kohlendioxid-Ausstoß im Laufe der letzten zwölf Jahre werden in der Annonce durch eine Grafik illustriert:

Gar nicht übel, denkt man sich. Von der Selbstverpflichtung der Autoindustrie, die im Jahr 2008 für Neuwagen eigentlich einen Flottenwert von 140 g/km erreichen wollte, ist das aber noch weit entfernt. Und ein genauer Blick macht dann stutzig: Die Grafik beziehe sich, so die Legende, auf den Durchschnitts-Kohlendioxid-Ausstoß

Nanu? Was ist denn damit gemeint? Es brauchte mehrere Tage, rund ein Dutzend Mails und Gespräche mit insgesamt vier Sprechern von Unternehmen und Werbeagentur, bis schließlich bestätigt wurde, was wir gleich vermutet hatten: Nicht in die Grafik eingeflossen sind die Fahrzeuge der zeitweise zu Daimler gehörende Marke Chrysler und deren drastisch höhere CO2-Werte. Sehr wohl einbezogen wurde aber die zu Daimler gehörende Marke Smart, deren seit 1998 gebaute Stadtflitzer nur relativ wenig Kohlendioxid ausstoßen. Eine Grafik ausschließlich über den CO2-Ausstoß der Mercedes-Benz-Flotte enthielte deshalb deutlich höhere Werte.

Wir hätten an dieser Stelle sehr gern autorisierte Daten nur für Mercedes Benz geliefert – denn um diese Marke geht es im ganzen Rest der Annonce, der „Smart“ wird in deren Text nirgends erwähnt. Doch selbst auf mehrmalige Nachfrage wollte Daimler diese nicht herausgeben. „Wir möchten die Daten nicht weiter aufdröseln“, hieß es. Mit dieser Linie halte man sich an die einschlägigen EU-Vorschriften und den Brauch der Branche, wonach Flottenverbräuche nicht für einzelne Marken errechnet würden, sondern für Gesamtkonzerne.

Dank einer Studie des BUND aus dem vergangenen Jahr sind Werte bekannt: Demnach stieß die deutsche Mercedes-Benz-Flotte im Jahr 2001 durchschnittlich 207 g/km aus, 2005 waren es 191 g/km – jeweils rund zehn Gramm mehr als die Angaben in der Annonce.

Weil der Daimler-Sprecher riet, wir mögen uns diesen Text auch juristisch gut überlegen, betonen wir explizit, dass wir die Grafik in der Annonce keineswegs anzweifeln oder für gelogen halten.