Als „wichtigste Konferenz seit dem zweiten Weltkrieg“ hat der britische Regierungsberater Sir Nicholas Stern den UN-Klimagipfel in Kopenhagen bezeichnet. Für Mark Grundy ist es „die weltgrößte Gelegenheit fürs Klimamarketing in den nächsten vier Jahren – mindestens“. Grundy ist PR-Berater bei der weltweit agierenden Agentur Edelman, und bereits im Oktober 2008 riet er seinen Kunden, in Kopenhagen präsent zu sein, um im „grünen Image-Krieg“ zu punkten.

Die Autokonzerne Mercedes-Benz, BMW, Volvo und Honda haben – bewusst oder unbewusst – seinen Rat befolgt. Sie können sich nun schmücken, „Sponsor“ der Konferenz zu sein. Ja, richtig: Automarken dürfen bei der UN-Konferenz zur Rettung der Welt als Sponsoren auftreten! Was sie dafür tun müssen? Ganz einfach, sie brauchten dem Gastgeber, dem dänischen Außenministerium, bloß ein paar Limousinen zur Verfügung stellen.

Natürlich fahren Marketingprofis nicht irgendwelche Fahrzeuge  bei einer Klimakonferenz auf. Vielmehr repräsentieren die Autos „eine breite Spanne der Wege, wie die Sponsoren die Klima-Herausforderung angehen“, so die Konferenzwebsite. Die Volvos zum Beispiel werden mit Stroh-Sprit betankt, der aus einer gerade fertig gestellten Fabrik für Bioethanol der zweiten Generation nahe Kopenhagen stammt. Honda spendiert sein Hybridauto „Insight“, und BMW führt seinen „Hydrogen 7“ vor (den der Spiegel einmal einen „grünen Schluckspecht“ nannte – und den neuesten Meldungen zufolge auch der Konzern selbst als Irrweg erkannt hat). Mercedes schließlich hat Brennstoffzellen-Fahrzeuge nach Kopenhagen bringen lassen, die an der jüngst eröffneten ersten Wasserstoff-Tankstelle Dänemarks tanken – und darüber hinaus zehn Mercedes-Benz S 420 CDI Guard, „das erste in Serie produzierte gepanzerte Auto mit Dieselmotor“ (280 Gramm CO₂/Kilometer).

Mit einer ganzen Reihe von Maßnahmen bemüht sich die dänische Regierung, den Gipfel so „grün“ wie möglich zu gestalten. Doch, so heißt es, bei der Auswahl von Fahrzeugen, die den Sicherheitsstandards der Staatsgäste entsprächen, seien dem Gastgeber weitgehend die Hände gebunden gewesen.

Wirkliche Klimaschützer sind die vier Autokonzerne jedenfalls nicht. Im wahren Leben, also jenseits ihrer Vorzeigelimousinen, ist die Klimabilanz nämlich lausig. Mercedes-Neuwagen beispielsweise stoßen (im Durchschnitt der 2008 in Deutschland verkauften Neuwagen) satte 188,7 Gramm CO₂ pro Kilometer aus, bei Volvo sind es 186,6 Gramm. BMW kommt immerhin auf 160,2 Gramm, Honda liegt bei 154 Gramm. Bei der Erfüllung ihres vor gut zehn Jahren selbstgesetzten Zieles, nämlich bis 2008 den Ausstoß ihrer gesamten Neuwagenflotte auf  140 Gramm CO₂ pro Kilometer zu senken, haben sie alle versagt.

Mit der gleichen Logik könnte sich die Weltgesundheitsorganisation WHO von Tabakriesen sponsern lassen – sofern diese auch ein paar Light-Zigaretten im Programm haben.

Diese Woche beginnt in Frankfurt/Main die IAA, alle zwei Jahre trifft sich dort die Branche zum Schaulaufen. Und weil inzwischen nicht einmal die deutsche Autoindustrie mehr am Thema Klimawandel vorbeikommt, hat sie grad ihre Website „Unsere Autos“ runderneuert. Vor ein paar Wochen berichteten wir darüber und baten unsere LeserInnen, sich doch dieses Wunderwerk der Grünfärberei genauer anzuschauen. Hier also, pünktlich zur IAA, Teil 2 des „Neusprech für Klimakiller“.

Auf der Internetseite steht zum Beispiel:

Übersetzung: „Es ist zwar schon zehn Jahre her, dass Volkswagen dieses – damals ziemlich teure – Öko-Auto auf den Markt brachte. Und bereits vor fünf Jahren wurde der Lupo 3L TDI wieder aus dem Programm genommen. In den letzten Jahren konzentrierte VW sich eher auf Spritschlucker wie Phaeton, Touareg und Tiguan. Aber mit dem Trick eines ‚Zeitstrahls‘ können wir dieses Versagen kaschieren und den Lupo präsentieren, als habe er gerade eben die Drei-Liter-Marke geknackt.“

Übersetzung: „Die Zahl klingt schön, nicht wahr!? Und ist eine prima Ablenkung davon, dass die deutschen Autofirmen Emissionssenkungen auch besonders nötig haben. Unsere Fahrzeugpalette stößt nämlich deutlich mehr Kohlendioxid aus als die der ausländischen Konkurrenz. Fiat, Renault oder Toyota beispielsweise haben schon lange niedrigere CO2-Flottenwerte als Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, VW oder gar Porsche. Dies zeigt auch immer wieder der Branchenvergleich der Umweltdachorganisation Transport&Environment.“

Übersetzung: „In der Tat, niemand ist effizienter beim Verhindern strenger Klimavorschriften für Autos als der deutsche Lobbyverband VDA. Durch massiven Druck ist es etwa gelungen, die von der EU geplante Grenze von 120 Gramm pro Kilometer für Neuwagen ab 2012 zu verhindern. Dank bester Kontakte kämpfte sogar die Klima-, äh, Autokanzlerin Merkel ‚mit aller Härte‘ an der Seite von Audi, BMW & Co. gegen die Vorschläge von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas.“

und weiter:

Übersetzung: „Der letzte Satz ist völliger Quark. Wird aber keiner merken. Denn natürlich hat der Luftwiderstand Einfluss auf den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß, doch ‚die größten Reserven‘ liegen ganz woanders: zum Beispiel in kleineren Motoren – die gerade bei deutschen Herstellern üblichen PS-Zahlen braucht kein Mensch, und längst könnte es flotte Autos mit nur drei Zylindern geben. Vor allem aber beim Gewicht – doch das würde ein komplettes Umdenken der Branche bedeuten, die deutschen Firmen bauen offenbar am liebsten Straßenpanzer wie den VW Touareg.“

Doch am dreistesten ist wahrscheinlich dies:

Übersetzung: „Wir präsentieren auf unserer Website ein bisschen technischen Schnickschnack, um von einer Riesensauerei abzulenken. Vor zwei Jahren, anlässlich der letzten IAA, versprachen wir zwar, auf Kohlendioxid als umweltfreundliches Kältemittel umzusteigen. Heute interessiert uns das nicht mehr. Statt das im Überfluss verfügbare, sichere, billige und klimaschonende CO2 bald in den Klimaanlagen unserer Autos einzusetzen, favorisieren wir gefährliche Chemikalien. Zum Glück bekommt das außer der Deutschen Umwelthilfe und einigen Journalisten des ARD-Magazins Kontraste (hier ihr Film) kaum jemand mit.“

Danke an Sabine P., Barbara M. und Gunhild P. für die Hinweise

Ein Jahr ist es her, dass der Verband der Automobilindustrie (VDA) gemeinsam mit der Bild in patriotischem Schwarz-Rot-Gold  für „Unsere Autos“ trommelte. Ausgiebig haben die Lobbyisten seither an ihrer Propaganda-Website gearbeitet.

Inzwischen präsentiert sie sich in so ausgefeiltem Neusprech, dass selbst George Orwell erblassen würde. Äußerst gekonnt werden da Aussagen über Fahrzeugsicherheit, Elektronikspielereien und Klimaschutz vermixt, um im Vorfeld der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main das Bild einer wahren Öko-Industrie zu hinterlassen. Irgendwie scheinen die „Träger der Initiative“ – laut Website Audi, BMW, Bosch, Daimler, Ford, Opel, Porsche und Volkswagen – solche Tricks nötig zu haben.

Jedenfalls sind viele Aussagen der Website ohne Dolmetscher kaum zu verstehen:

Übersetzung: „Ein Glück, dass es auch andere Treibhausgase gibt neben Kohlendioxid und andere Klimasünder neben unseren Spritschleudern – sonst hätten wir kein Material für krude Vergleiche und schwer nachprüfbare Rechenspiele. Um die Verwirrung zu komplettieren liefern wir als Hintergrundinformationen zu dieser Aussage nicht etwa Grafiken über den CO2-Ausstoß ‚unserer Autos‘, sondern über Kohlenwasserstoff-Emissionen und andere Gifte – es fällt bestimmt keinem auf, wenn wir hier nur die Ergebnisse gesetzlicher Auflagen präsentieren.“

Übersetzung: „Der hohe CO2-Ausstoß unserer Fahrzeugflotte – bei Audi waren es 2008 z.B. 176 g/km, bei Mercedes 188 g/km oder bei VW 166 g/km – beschämt uns so sehr, dass wir die einzelnen Zahlen nirgends auf diese Website gestellt haben. Denn dann würde jeder merken, dass wir mit dem Smart nur ein einziges 88-Gramm-Auto herstellen – das neben dem viel größeren Toyota Prius (89 Gramm) ziemlich alt aussieht.“

Übersetzung: „Garantiert bekommt niemand mit, dass mit dem ‚wir‘ in diesem Satz diesmal nicht die deutschen Autos gemeint ist, sondern sich die Aussage zur Treibhausgasreduktion auf die deutsche Gesamtbilanz bezieht. Dass Experten den Rückgang der Verkehrsemissionen vor allem auf die Wirkung der rot-grünen Ökosteuer (die wir vom VDA stets bekämpften) zurückführen und auf die Umstellung vieler Pkw auf effizientere Dieselmotoren, das erwähnen wir natürlich nicht.“

Übersetzung: „So richtig geht es zwar nicht voran mit der Forschung an den sogenannten ‚Biokraftstoffen der zweiten Generation‘. Wir machen trotzdem weiter Werbung damit – und sparen uns die Entwicklung wirklich verbrauchsarmer Autos. Obwohl viele Experten vor einer Überschätzung des CO2-Sparpotenzial von Biokraftstoffen warnen, schreiben wir 90 Prozent – mit den Wörtchen ‚bis zu‘ ist schließlich jedes noch so hochtrabende Versprechen irgendwie wahr.“

So geht es weiter und weiter. Die Textakrobaten vom VDA verdrehen, verbiegen, lassen weg. Besonders phantasievoll waren sie bei einer kleinen Grafik, in der sie die weltweiten Verursacher von Kohlendioxid darstellen. Die Stromerzeugung liegt – dank dreckiger Kohlekraftwerke – mit großem Abstand auf dem Spitzenplatz, deutlich vor dem Straßenverkehr auf Platz 5. In der VDA-Illustration symbolisiert ein kleines Windrad den Energiesektor. Deutsche Autos, soll das wohl suggerieren, sind noch klimaschonender als Windkraftanlagen…

Wir wollen Sie, liebe Leserinnen und Leser, nicht mit weiteren Beispielen ermüden. Sondern zum Mitmachen aufrufen. Schicken Sie weitere Zitate von der Propaganda-Website des VDA und die zugehörige Übersetzung an: hinweise(at)klima-luegendetektor.de. Die drei „besten“ Einsendungen werden veröffentlicht – als Dank gibt es zudem je ein Exemplar des Buches zum Blog: „Grün, grün, grün ist alles, was wir kaufen“.

Danke an Barbara M. aus Berlin für den Hinweis

Arme deutsche Industrie! Auch ihr oberster Lobbyist, Matthias Wissmann, kann einem echt leidtun. Nie darf der Vorsitzende des Verbands der deutschen Autoindustrie (VDA) sich äußern, ohne Kritik zu ernten. Alle hacken auf ihm rum. Greenpeace macht böse Kampagnen. Und in Berlin werden insbesondere die guten, deutschen Limousinen nachts abgefackelt. Zwar hat Greenpeace mit den vermutlich linksautonomen Brandstiftern nichts zu tun – aber beides ist echt voll gemein, oder?

Im ARD-Magazin „Plusminus“ widerfuhr Audi, BMW, Mercedes & Co. gestern abend endlich einmal Gerechtigkeit. „Feindbild: Luxusklasse-Autos“, war der Titel des fünfeinhalb Minuten langen Beitrags. Einer der Autoren war übrigens Sebastian Hanisch, Redakteur beim Bayerischen Rundfunk, der uns schon im letzten Jahr mit einem Propagandastück für die Kohlelobby aufgefallen war. Blöd nur, dass auch diesmal wieder einiges verkehrt war an dem Beitrag – und an den Aussagen des Ex-Verkehrsministers Wissmann sowieso.

Die bedauernswerten deutschen Hersteller müssten den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Neuwagen-Flotten auf Druck der EU auf 120 Gramm pro Kilometer senken, heißt es in dem Beitrag. Falsch. Auf massiven Druck der deutschen Autolobby wurden gewichtsabhängige Grenzwerte erlassen – für die deutschen Hersteller mit ihren überschweren Autos liegen sie deshalb teils deutlich über den bejammerten 120 Gramm.

Zutreffend weist Plusminus darauf hin, dass von der umweltpolitisch zweifelhaften Abwrackprämie am stärksten die Hersteller von Kleinwagen profitieren. Was völlig unterschlagen wird: Durch das Dienstwagenprivileg werden teure deutsche Oberklasse-Limousinen mit hunderten Millionen von Euro subventioniert – auch lange nach Ablauf der einmaligen „Umweltprämie“.

Die ARD-Journalisten machen sich Wissmanns These zu eigen, dass in Deutschland (wegen hoher Lohnkosten) keine Kleinwagen gebaut werden können. Doch das widerlegen Opel mit dem Corsa und Ford mit Fiesta und Fusion. Auch vielverkaufte und relativ teure Kompaktwagen wie VW Golf oder die 1er BMW werden profitabel in Bayern, Sachsen oder Niedersachsen montiert.

Der Hinweis auf den Umzug der Produktion kleiner Autos in die Slowakei ist pure Heuchelei. Die deutschen Geländewagen von Audi Q7 über Porsche Cayenne bis VW Touareg laufen ebenfalls dort vom Band. Auch die Klimaschweine Mercedes ML und BMW X5 werden nicht in Deutschland gebaut. Luxusautos erhalten also keineswegs Arbeitsplätze zwischen Rhein und Neiße.

Selbst die immer gleiche Mär von Innovationen, die nur über die Oberklasse bis zum Kleinwagen finden, wird durch Wiederholung nicht wahrer. Ein paar Beispiele für die umgekehrte Entwicklungsrichtung: Fiat hat die Common-Rail-Einspritzung für den Diesel erfunden, die inzwischen von Mercedes in der S-Klasse übernommen wurde. Frontantrieb und Quermotor gab es zuerst im britischen Mini. Die Heckklappe, heute selbstverständlich, wurde im französischen Renault 16 geboren. Und ein Hybridauto wird nur von Kunden der Luxusklasse bezahlt? Toyota Prius und Honda Insight beweisen das Gegenteil. Wenn nächstes Jahr der japanische Mitsubishi iMiEV kommt, ist es übrigens wieder ein Kleinwagen und wieder einer aus dem Ausland, der als Erster vollelektrisch fährt.

Besonders kritikwürdig ist die Rolle des ersten Programms der ARD. Dass es der Bayerische Rundfunk aus dem Mutterland von Audi und BMW ist, der diesen Plusminus-Beitrag produzierte, dürfte kein Zufall sein. Nach der penetranten Autoschleichwerbung in den Tatort-Krimis des benachbarten SWR (Sitz von Mercedes und Porsche) wollte man offenbar nicht hintenanstehen. Die Leidtragenden könnten die Arbeiter in der Produktion sein: Wenn die Innovationskraft von Audi, BMW, Mercedes & Co. in Sachen Klimaschutz weiter so schwach bleibt, werden davon mehr Arbeitsplätze vernichtet als von jeder Finanzkrise.

P.S.: Auf unserem Lügendetektor, übrigens, kriegen alle Autohersteller ihr Fett weg, nicht nur die von Luxuskarossen.

Ach, ist der süß! Wenn der kleine Fiat 500 mit seinen Kulleraugen-Scheinwerfern durch die Großstädte rollt, sind ihm die Sympathien sicher. Und weil es in Berlin, Hamburg und München so viele Ampeln gibt, bieten die Italiener jetzt eine Start-Stopp-Automatik an – bei stehendem Fahrzeug schaltet sich damit der Motor ab:

„Doppelt so viel Spaß“ für die Umwelt, die davon „hin & weg“ ist? Naja. Zwar sinken durch Start-Stopp die (offiziellen) Kohlendioxid-Emissionen von 119 auf 113 g/km. Aber das reicht gerade so, um die läppische EU-Hürde für das Jahr 2015 zu nehmen, die für das Leichtgewicht (940 kg) bei 114 g CO2/km liegt. Und leider ist die Start-Stopp-Automatik eine aufpreispflichtige Sonderausstattung. 2.000 Euro extra sind gegenüber dem Basismodell mit identischem Motor fällig. Zwar liefert Fiat dafür dann auch ein paar Gimmicks wie Leichtmetallfelgen oder Chromleisten. Doch 2.000 Euro sind echt happig – denn eine Start-Stopp-Automatik ist kaum mehr als eine simple Steuerungssoftware für den Anlasser. Doch die Marketing-Experten der Autokonzerne glauben, dass man damit bei ökobewussteren Kunden eine Menge Geld extra absahnen kann.

Die im Kleingedruckten der Fiat-Anzeige versprochenen 110 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer bekommt man bei Fiat dann aber immer noch nicht. Denn hierfür braucht der Wagen noch ein Automatik-Getriebe – wofür der Konzern weitere 900 Euro Aufpreis kassiert. Statt 11.000 Euro kostet solch ein Fiat 500 letztlich 13.900 Euro. Da macht Klimaschutz nur noch halb so viel Spaß.

P.S.: Mit dieser dreisten Preispolitik ist die italienische Marke nicht allein, fast alle Autohersteller fordern für ihre spritsparenden Modelle satte Zuschläge. Dabei sollten Dinge wie Leichtlauföle und rollwiderstandarme Reifen längst überall serienmäßig sein. Und dass eine Start-Stopp-Automatik nicht extra kosten muss, beweisen etwa BMW und Mini mit ihrer serienmäßigen Paket „efficient dynamics“. Die Konkurrenz dagegen lässt sich wohlklingende Namen wie „BlueMotion“ oder „Greenline“ gesondert bezahlen.

Für alle, die an „blitzsaubere Autos voller Technik-Faszination“ glauben, gibts jetzt AutoBild Greencars. Nach dem Vorbild von Schwesterblättern wie AutoBild Sportscars versucht der Axel-Springer-Verlag nun also ein Heft für Fahrer mit grünem Herz. Leider ist das Blatt aber nur Ausweis der Untätigkeit der Autohersteller – und der doch sehr begrenzten Öko-Kompetenz von AutoBild.

Da macht sich etwa Redakteurin Margret Hucko zur Lautsprecherin der deutschen Autoindustrie, indem sie die EU-Vorgaben zum künftigen Kohlendioxidausstoß verbiegt. Diese seien für

Das ist gleich zweifacher Quatsch. Denn der Grenzwert, den einzelne Hersteller erreichen müssen, bemisst sich dank des Drucks der deutschen Autolobby am Leergewicht der Fahrzeuge – mit der Folge, dass Produzenten kleiner Autos deutlich unter den EU-Zielwert von 120 g/km kommen müssen. Die sogenannten „Premium-Marken“ wie Audi, BMW und Mercedes mit ihrer Ausrichtung auf große und schwere Autos dürfen dagegen deutlich mehr emittieren. Und für Porsche gibt es sogar ein Sondergesetz, wonach der Sportwagenbauer seinen exorbitanten Flottenverbrauch (284 g/km im Jahr 2008) bis 2015 nur um ein Viertel senken muss. Quatsch ist auch, dass VW bloß auf Diesel zu setzen bräuchte – beim derzeitigen Angebot zu großer und zu schwerer und ineffizienter Autos wird das nie ausreichen.

Kompletter Blödsinn ist auch dieser Versuch, die Klimaschweinerei durchs Porsche-Fahren kleinzureden:

Erstens müsste es „Rindfleisch“ heißen, denn die Methanausdünstungen von Wiederkäuern tragen am meisten zur Treibhauswirkung der Tierzucht bei. Zweitens sollte jemand mit wirklich grünem Herz natürlich beides vermeiden: zuviel Fleisch und zu große Autos.

Wie wenig ernst es AutoBild meint, zeigen auch die Testberichte. Erdgasautos werden dort als Öko-Alternative gepriesen, dabei sind sie allenfalls eine Scheinlösung: Fahren mit Gas senkt zwar die CO2-Emissionen schlagartig um 25 Prozent, aber damit versuchen sich viele Autohersteller nur um die Entwicklung von wirklich sparsamen Modellen herumzudrücken. Auch Fahrzeuge, die neben Benzin Ethanol-Gemische (E85) vertragen, gelten der Redaktion undifferenziert als Umweltschoner – trotz zweifelhafter Klimabilanz, hohem Wasser- und Pestizidverbrauch beim Anbau und schlimmen Arbeitsbedingungen etwa auf brasilianischen Zuckerrohrplantagen.

Selbst für die scheinheiligen Geländewagen mit Hybridantrieb oder Start-Stopp-Automatik findet AutoBild Greencars lobende Worte. Trotz satter 185 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer bekommt etwa der Mercedes ML 450 Hybrid das grüne Blättchen aufgepappt.

Ensprechend grotesk sieht die Empfehlungsliste für „alle aktuellen Sparmodelle“ aus – hier ein Ausriss für BMW-Modelle (CO2-Werte in der rechten Spalte):

Alle diese „Sparmodell“ emittieren mehr als 200 Gramm Kohlendioxid!

Zum Schluss noch ein Gesundheits-Tipp an AutoBild-Reporter Claudius Maintz: Der hat sich fotografieren lassen, wie er am Auspuff eines BMW Hydrogen 7 schnüffelt. Lieber Kollege, das sollten Sie besser nicht tun! Dieser Prototyp, den die Münchner gern zu Showzwecken nutzen, verbrennt den getankten Wasserstoff nämlich nicht in einer Brennstoffzelle, sondern in einem umgerüsteten Zwölfzylinder. Und dabei entsteht nicht nur Wasserdampf, sondern auch atemwegsschädigendes Stickoxid.

Aber dass es mit Sachkompetenz in der AutoBild Greencars nicht so weit her ist, hatten wir ja schon verstanden. Im übrigen gehört der ökologische Gedanke nicht in eine irgendeine Sonderausgabe, sondern ins vielhunderttausendfach verkaufte Standard-Heft!

Auf der Haube ein glänzender Stern, am Heck die rote Laterne – Mercedes ist unter den großen deutschen Automarken jene mit der miesesten Klimabilanz: Neuwagen stießen im vergangenen Jahr durchschnittlich 189 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus, weit mehr als Audi mit 176 g/km oder BMW mit 160 g/km (der Nischenhersteller Porsche liegt mit 284 g/km jenseits von Gut und Böse).

Nun aber verkünden die Stuttgarter mit stolz geschwellter Brust den Aufbruch in eine neue Zeit. Bei der neuen E-Klasse, dem Rückgrat der Mercedes-Verkäufe, stehe das „E“ ab sofort für „Effizienz“.

Effizienz, das ist Nutzen pro Aufwand. Tatsächlich holen die Ingenieure beim Modell E 250 CDI dank doppelter Turboaufladung aus 2.143 Kubikzentimetern Hubraum 204 PS heraus. Sie kommen damit auf rund 95 PS pro Liter Hubraum. Und mit einem Verbrauch von 5,3 Liter Diesel auf hundert Kilometer (und CO2-Emissionen von 139 g/km) ist Mercedes endlich in vernünftigen Größenordnungen angekommen.

Ein Blick auf den vermeintlich kleineren Bruder E 200 CDI zeigt aber, wo die wahre Chance gelegen hätte: Dieses Modell kommt auf „nur“ 136 PS – der Motor aber hat exakt denselben Hubraum wie der 250er (ihm fehlt nur der zweite Turbolader). Auch Verbrauchs- und CO2-Werte sind identisch. Hätten die Stuttgarter Ingenieure beim 200er denselben technischen Aufwand betrieben wie bei ihrem Spitzenmodell, wären sie mit einem viel kleineren Motor ausgekommen – bei derselben Turboaufladung müssten die 136 PS aus 1,4 Liter herauszuholen sein. Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß wären entsprechend geringer. Das wäre dann wirklich

gewesen. So aber wurde wieder einmal eine Technik (hier die Doppelaufladung des Diesels) nur benutzt, um mehr Leistung bei gleichem Verbrauch zu erzeugen. Echte Effizienz aber wäre: gleiche Leistung bei weniger Verbrauch.

Wahrscheinlich hat die Mutlosigkeit der Mercedes-Entscheider auch mit dem hierzulande immer noch verbreiteten Macho-Autojournalismus zu tun. Auto Bild etwa mokiert sich über den E 200 CDI, das sei ein Wagen für „Fahrer, die es nicht eilig haben“ – bei 215 km/h Spitzentempo und einer Beschleunigung von nur gut 10 Sekunden (0-100 km/h)! Doch für Autor Wolfgang König reicht dies gerade, um den Status einer „Wanderdüne“ abzulegen.

P.S.: Das Fachmagazin auto, motor und sport hat für seine aktuelle Ausgabe den E 250 CDI getestet. Statt der großspurig beworbenen 5,3 Liter Diesel flossen auf hundert Kilometern durchschnittlich 8,5 Liter durch die Einspritzpumpe – satte 62 Prozent mehr als in der Annonce. Selbst bei äußerst sanfter Fahrweise nahm der Mercedes noch 6 Liter – ein Aufschlag von 13 Prozent. Aber in der Anzeige steht ja auch nur „ab“ 5,3 Liter…

Stellen Sie sich vor, Sie wären ein großer Autokonzern und haben ein Versprechen gebrochen. Was tun Sie? Genau, Sie brüllen mit großen Buchstaben drüber hinweg – in der Hoffnung, niemand werde sich an das Versprechen erinnern.

Die „BMW Group“, zu der die Marken BMW und Mini gehören, hat in der Wochenendausgabe der Süddeutschen Zeitung gleich drei ganze Anzeigenseiten geschaltet. Auf zweien werden die Modelle des Konzerns präsentiert, die weniger als 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Und vorgeschaltet ist noch dieses Motiv:

Das klingt prima. Und tatsächlich hat BMW in den vergangenen Jahren angefangen, sich endlich ernsthaft um den Treibhausgas-Ausstoß seiner Autos zu kümmern. 2006 hatte der Konzern in einer Studie des Brüsseler Umweltdachverbandes Transport&Environment noch als Vorletzter abgeschnitten (nur DaimlerChrysler war damals noch schlechter). Seitdem konnten die Münchner vor allem durch ihr breit eingeführtes Spritspar-Paket „Efficient Dynamics“ die Emissionen deutlich reduzieren – laut Annonce auf 158 g/km (unklar bleibt, ob sich das tatsächlich auf die verkauften Autos bezieht oder nur auf die angebotenen – für erstere hatte das Greenpeace Magazin vergangenes Jahr deutlich höhere Werte ermittelt).

Der Haken an dem Selbstlob: BMW hatte sich für 2008 eigentlich ein ganz anderes Ziel gesetzt. Gucken wir nochmal kurz in die „Freiwillige Selbstverpflichtung“, die der Konzern als Mitglied des Europäischen Autoindustrie-Verbandes ACEA 1998 feierlich unterzeichnete (um bindende EU-Vorschriften abzuwenden). BMW habe

ist dort zu lesen. Zu Deutsch: BMW werde jede Anstrengung unternehmen, das Ziel von 140 g/km bis 2008 zu erreichen. Den hehren Worten folgten dann jahrelang kaum Taten. Zu Stolz für letztlich erreichte 158 g/km haben BMW und Mini deshalb eigentlich keinen Grund. Aber klar, die Konkurrenz von Audi, Mercedes und VW steht in Sachen Klimaschutz noch mieser da. Und unter den Blinden ist der Einäugige bekanntlich König.

Etwas Gutes hat die Krise – offenbar achten die deutschen Autokäufer endlich etwas stärker auf den Verbrauch. Die Hersteller von Kleinwagen fahren Sonderschichten, die rumänische Renault-Tochter Dacia und der tschechische VW-Ableger Skoda melden Rekordverkäufe. Bei Ford in Köln wurde die ankündigte Kurzarbeit abgesagt – weil sich die Modelle Ka, Fiesta und Fusion viermal so gut verkaufen wie vor einem Jahr.

Anders als Dacia, Ford und Skoda schaltet Audi derzeit teure Werbeanzeigen – zum Beispiel eine Doppelseite im aktuellen stern (Listenpreis: 112.800 Euro plus MwSt.):

Anscheinend ist man bei Audi hin- und hergerissen: Einerseits haben sich die Ingolstädter in den vergangenen Jahren so sehr auf sportliche Boliden festgelegt, dass ein ökologischer Kurswechsel ohne Schaden am Markenimage kaum möglich ist. Andererseits ist klar, dass es nicht mehr weitergeht wie bisher. Von Modellreihe zu Modellreihe hatten die Audi-Limousinen bei PS-Zahl, Fahrzeuggewicht, Geschwindigkeit und Leistung zugelegt. Am Ende dieses Rüstungswettlaufs standen beim S4 (der Sportversion der A4-Baureihe) 8-Zylinder-Ungetüme mit fast 350 PS und einem exorbitantem Kohlendioxid-Ausstoß von bis zu 321 Gramm pro Kilometer.

„Es ist ein Trugschluss zu meinen, die ganze Welt werde nur noch Kleinwagen fahren“, hatte Audi-Chef Rupert Stadler letzte Woche in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung gefrotzelt. Ein Kleinwagen ist der neue S4 wahrlich nicht. Und „weniger“ meint bei diesem Fahrzeug eine Kürzung um elf Pferdestärken (auf „nur“ noch 333 PS) und zwei Zylinder (auf sechs). Der großspurig beworbene Audi ist jetzt zwar zehn Kilogramm leichter als sein Vorgänger, mit gut 1,7 Tonnen aber immer noch 200 Kilogramm schwerer als ein S4 aus dem Jahr 1998.

Und der Spritverbrauch? Der Nach Audi-Angaben soll er um 3,6 auf 9,7 Liter pro hundert Kilometer gesunken sein – im Test der Zeitschrift auto, motor, sport allerdings schluckte der Wagen 14,1 Liter (deutlich mehr übrigens als der gleichfalls getestete und ebenso „sportliche“ BMW 335i). Zur Klimaschädlichkeit sagt das Kleingedruckte der Annonce

Klar, das ist weniger als beim Vorgänger – aber immer noch knapp das Doppelte des künftigen EU-Richtwerts von 120 Gramm Kohlendioxid. Dafür mit dem Wort „weniger“ zu werben – das ist, tja, frech? Jedenfalls ist es so, als würde ein Hersteller völlig überzuckerter Limonaden ein etwas kalorienreduziertes Getränk als Diät-Produkt anpreisen. Oder, um im oben schon einmal gewählten Rüstungsbild zu bleiben, als würde ein Staat sich für das Abwracken einiger Panzer loben – aber auch weiterhin eine waffenstarrende Armee unterhalten.

Danke an Christian B. aus Leipzig für den Hinweis

Neulich ließ Spiegel Online den obersten Entwickler von VW zu Wort kommen:

Mittlerweile habe man, hieß es weiter,

Schön. Aber ein Grund zum Protzen ist das nicht: Denn 140 Gramm Klimagift pro Kilometer sind nicht etwa ein ehrgeiziges Zukunftsziel, sondern Schnee von gestern. Bereits 1998 hatten die europäischen Autohersteller in einer „Freiwilligen Selbstverpflichtung“ zugesagt, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß all ihrer verkauften Neuwagen auf diesen Wert zu senken – und zwar bis 2008.

Die Bilanz für das vergangene Jahr wird von den Konzernen gehütet wie ein Staatsgeheimnis. Für 2007 zumindest hat das Greenpeace Magazin die Flottenwerte errechnen lassen – und da war VW alles andere als Spitze. 167 Gramm CO2 pro Kilometer verursachten damals die verkauften Neuwagen, und gegenüber 2002 waren sie sogar noch klimaschädlicher geworden. Marken wie Opel, Ford, Renault oder auch Fiat schnitten deutlich besser ab. VW rühmt sich also, dass es teilweise Fahrzeuge im Programm hat, die das Ziel von gestern erreichen, das aber für alle Autos galt. Natürlich schweigt Volkswagen über jene Modelle, die noch viel tiefer ins Spritglas gucken. Dabei muss man gar nicht zum Phaeton (ab 240 g CO2/km) greifen; auch der Bestseller Tiguan (ab 182 g CO2/km) oder ein 75-PS-Kleinwagen vom Typ Fox (159 g CO2/km) sind Klimaversager.

Diesen Zahlen-Trick haben sich die Wolfsburger wohl bei BMW abgeguckt. Dort werden Autos mit weniger als 140 Gramm CO2 pro Kilometer in ganzseitigen Zeitungsanzeigen beworben. Auf der BMW-Homepage gibt es gar einen eigenen „Car Configurator“ (siehe rechts). Und weil das noch nicht genug ist, werden Kurzfilme ins Netz gestellt und Fernsehmoderatoren aus Wissenschaftssendungen gekauft (links). Eine Welt der Wunder gibt es bei dem Münchner Konzern allerdings nicht zu kaufen. Nur 20 BMW-Modelle unter 140 g CO2/km – von mehr als 200, die das Gesamtprogramm umfasst.

Wie man auf einen Kohlendioxid-Ausstoß auf dem Niveau eines Golf Diesel von 1976 ernsthaft stolz sein kann, bleibt das Geheimnis der Werbeabteilungen in Wolfsburg und München. EU-weit gilt seit letztem Jahr als Nahziel für die Autobauer eine Grenze von 120 g/km, langfristig sollen es 95 g/km werden. Aber vielleicht lassen sich ja ein paar Käufer mit dem Wortgetöse beeindrucken. Fürs Klima jedenfalls sind 140 Gramm zu wenig. Und zu spät.