Das Jahr 2009 ist noch jung, und schon gibt es ein Musterbeispiel für leicht durchschaubare Grünfärberei: Die Bundesregierung hat gerade ihr zweites Konjunkturpaket beschlossen, aber statt die Erhöhung der Staatsausgaben für einen ökologischen Umbau des Landes zu nutzen, wird es mit der Gießkanne verteilt – und da muss natürlich auch die hierzulande so mächtige Autoindustrie etwas abbekommen. In Zeiten des Klimawandels wird das natürlich mit einem dünnen Öko-Mäntelchen bedeckt. Und so stand gestern Volker Kauder, der Chef der CDU/CSU-Bundestagsfraktion im ZDF-Morgenmagazin und präsentierte die neue „Umweltprämie“ für das „Abwracken“ alter Autos:

Aus Regierungskreisen verlautet dann auch sehr schnell, welche Voraussetzungen ein Fahrzeug erfüllen muss, um das Prädikat „umweltfreundlich“ zu bekommen: Gar keine. Hauptsache, es werden Autos verkauft.

Einzig die angeblich umweltfreundliche Abgasnorm Euro 4 sollen die neuen Wagen erfüllen – die aber ist schon seit über vier Jahren gesetzlicher Standard. Für den Klimaschutz gibt es dagegen überhaupt keine Vorgabe. Wenn man dann bedenkt, dass ein Gutteil des Energieverbrauchs eines Autos bei der Produktion entsteht und deshalb eine Nachrüstung mit Abgasreinigungssystemen sinnvoller als ein Neubau sein kann, wird restlos klar, was die Maßnahme der Bundesregierung wirklich ist: Ein reine Abverkaufsmaßnahme für Haldenautos und ein Geschenk an die Autoindustrie auf Kosten des Weltklimas.

Ein wenig Sinn hätte diese „Abwrackprämie“, würden damit der Umstieg von alten CO2-Schleudern auf neue Klimaschoner gefördert. Aber nein, folgt man der Bundesregierung, kann der 3-Liter-Lupo, Baujahr 1999, gerne durch einen fabrikneuen VW Touareg mit vierfachen Kohlendioxid-Emissionen ersetzt werden. Denn der schafft ja wenigstens die Euro-4-Norm!

Passenderweise illustrierten die ZDF-Kollegen den Klimaflop denn auch mit einem Playmobil-Auto, das unverkennbar einen dieser spritschluckenden Sport-Geländewagen darstellt:

Motorjournalisten, so das böse Vorurteil, sind bloß der verlängerte Arm der Marketingabteilungen der Autohersteller. Auf Kosten der Konzerne jetten sie durch die Welt, um bei der Premiere neuer Modelle Schampus zu trinken. Die aktuelle Ausgabe des Vorzeigeblatts der Dienstwagenfahrer, auto, motor und sport, bestätigt dies Vorurteil auf erschreckende Weise: Die Autohersteller hätten längst verstanden, schreibt Chefredakteur Bernd Ostmann da in seinem Editorial, dass Umweltfreundlichkeit ein Wettbewerbsargument sei. Sein Beleg dafür: schlicht zwei Anzeigen von BMW und Audi. Und deren Inhalt wird in der redaktionellen Bildzeile kritiklos übernommen:

Das Peinliche an der linken Werbung ist: Alle Neuwagen sind momentan von der Kfz-Steuer befreit – und damit natürlich auch alle Audis. Und BMWs Selbstlob in der rechts abgebildeten Annonce, es gebe bereits ein paar Autos mit einem geringerem CO2-Ausstoß als 140 Gramm pro Kilometer, ist bei genauem Blick ebenfalls ziemlich daneben: Nach einer zehn Jahre alten Selbstverpflichtung der Autoindustrie hatte schon 2008 der Durchschnitt ALLER Neuwagen bei diesem Wert liegen sollen. Tut er aber nicht.

Auch direkt in seinem Text macht der Chefredakteur plumpe Öffentlichkeitsarbeit für die Konzerne:

Leider erklärt Ostmann in seinem ganzen Editorial nicht, warum der Flottenverbrauch (nicht nur von BMW) heute trotz dieser Wundertechniken noch weiter über der einstigen Selbstverpflichtung liegt. Dabei beweisen Autojournalisten seit Jahren, dass sie durchaus kritisch sein können: Die Fortschritte bei der passiven und aktiven Fahrsicherheit sowie die immer komfortableren, schnelleren und dickeren Autos gehen wesentlich auf ihr Drängen zurück. Wären die deutschen Autoschreiber bei Umweltschutz und Verbrauch genau so hartnäckig wie bei Leistung, Komfort und Sicherheit, würden Autos heute mit Sicherheit viel weniger verbrauchen und viel weniger Kohlendioxid emittieren.

Audi hat eine neue Version seiner Oberklasse-Limousine A6 vorgestellt; und weil es große Autos nicht mehr so leicht haben in Zeiten des Klimawandels, dachte sich die Werbeabteilung etwas besonderes aus: Sie setzte Al Gore in einen A6. Kein Witz!

Bei seinem Besuch in Holland vergangene Woche wurde also der Mann, der spätestens seit dem Friedensnobelpreis als wandelndes Klimagewissen gilt, in einem A6 herumkutschiert – und dies natürlich in einer Pressemitteilung nach außen posaunt.

Wie erwartet brachte dies wohlwollende Berichte in der Fachpresse. Die hat Audi auch nötig, weil der Kohlendioxid-Ausstoß der verkauften Audi-Neuwagenflotte in den vergangenen Jahren nicht etwa gesunken, sondern deutlich gestiegen ist: von 181 auf 184 Gramm pro Kilometer. Der Grund: Die Ingolstädter haben sich in der Vergangenheit auf immer größere und stärkere Wagen konzentriert und Effizienzfortschritte in der Motorentechnik nicht in niedrigere CO2-Werte umgesetzt, sondern in höhere PS-Zahlen.

Der sparsame Zwei-Liter-TDI, mit dem man Al Gore chauffierte, wirkt da wie ein Nischenmodell zur Aufwertung des Images. Ehrlicher ist der Slogan, mit dem Audi seit vergangener Woche in Riesen-Zeitungsannoncen um A6-Kunden wirbt: „Je stärker der Antrieb, desto besser die Performance“.

Das hier abgebildete Modell A6 3.0 TFSI quattro stößt pro Kilometer nicht 139 Gramm Kohlendioxid aus, wie Al Gores Fahrzeug, sondern satte 219 Gramm. Doch es passt – ebenso wie der Werbespruch – bestens zur Hauptzielgruppe des A6, den Geschäftskunden: Von den gut 55.000 Exemplaren, die Audi 2007 von der Limousine in Deutschland verkaufte, wurden laut Statistik des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg 46.609 Stück (84,7 Prozent) als Dienstwagen zugelassen. Und Gewerbliche Halter bevorzugen PS-starke Autos; nicht zuletzt, weil hohe Benzinpreise sie nicht zu kümmern brauchen, denn dank der deutschen Steuergesetze können sie sämtliche Fahrzeugkosten steuermindernd geltend machen und damit auf den Staat und die Gesamtheit der Steuerzahler abwälzen.

So versteht man auch den Spruch, mit dem Audi sein Spitzenmodell der A6-Baureihe, den RS6 (Zehn-Zylinder-V-Motor, 580 PS, 333 g/km CO2-Ausstoß, Grundpreis: 105.500 Euro) auf seiner Website anpreist:

Ebenfalls vergangene Woche meldeten US-Forscher einen dramatischen Temperaturanstieg in der Arktis. Gegenüber dem langjährigen Mittel ist es dort bereits fünf Grad Celsius wärmer geworden, und die schwindende Eisfläche führt dazu, das weniger Sonnenlicht reflektiert wird, was zu einem noch schnelleren Aufheizen und noch schnellerem Schmelzen führen dürfte – eine fatale Spirale.

Offenbar interessiert das Audi und seine A6-Kunden eher wenig.

„VW ist grün!“ tönte Konzernchef Marin Winterkorn diese Woche auf dem Pariser Autosalon. Als Beleg führte er u.a. die neuen BlueMotion-Sparvarianten von Golf und Passat an, die nur 99 bzw. 101 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen sollen.

Auf demselben Showabend in der französischen Hauptstadt protzte der VW-Konzern mit einem neuen, viertürigen Lamborghini samt Zehn-Zylinder-Motor, einem 1000-PS-Bugatti und natürlich dem künftigen Golf GTI, der es auf 240 km/h Spitzengeschwindigkeit und 178 g/km co2-Ausstoß bringt. Man habe „die sauberste Flotte“, behauptet Volkswagen jedenfalls. Aber erkundigt man sich in der Presseabteilung, wie hoch denn der co2-Ausstoß der wirklich verkauften Autos ist, antwortet die Sprecherin kühl, diese Daten gebe man nicht heraus.

Aus gutem Grund, wie man nach Lektüre des neuen Greenpeace Magazin vermuten kann. Dort wurden – just ebenfalls diese Woche – Details der Klimabilanz der deutschen Automarken veröffentlicht, über die diese ebenso ungern sprechen wie ihr Lobbyverband VDA. Demnach sieht die Realität zum Beispiel in Wolfsburg etwas anders aus: Der co2-Ausstoß der verkauften Neuwagenflotte von VW ist in den vergangenen fünf Jahren nicht etwa gesunken, sondern deutlich gestiegen – von 162,5 g/km im Jahr 2002 auf 166,7 g/km 2007.

Zwar hat VW inzwischen eine Reihe relativ klimaschonender Autos im Angebot; aber verkauft werden bisher offenbar eher die fetten Sport-Geländewagen Touareg oder der PS-Protz Golf GTI als der vernünftige Polo oder die sparsamen BlueMotion-Motorvarianten. Was auch daran liegen dürfte, dass in der Werbung – wie gerade wieder in Paris – meist die Spritschleudern im Vordergrund stehen. Kein Wunder: An großen Autos verdienen die Unternehmen pro Stück erheblich mehr als an kleinen.

Harald Wolf, Berliner Senator für Wirtschaft, Technologie und Frauen, hat der Berliner Morgenpost von heute ein Interview gegeben. Er spricht sich darin gegen das Kohlekraftwerk aus, das Vattenfall in der Hauptstadt plant. Er fordert, dass die Energieversorger den Kunden ein bestimmtes Grundbudget an billigem Strom liefern sollten – wer mehr verbrauchen will, müsste dann erheblich mehr zahlen. „Dieser Vorschlag verbindet eine soziale und eine ökologische Komponente.“ Außerdem schlägt Wolf, der für Die Linke im rot-roten Senat sitzt, einen „Klimascheck“ vor: Jeder Steuerzahler solle 500 Euro vom Staat erhalten, um davon Produkte zu kaufen, die Kohlendioxid sparen.

Das mögen ja alles prima Ideen sein, aber eins hat der Senator übersehen. Denn neben modernen Kühlschränken schlägt er „einen Katalysator für das Auto“ als Klimaschutzmaßnahme vor, die mit dem Scheck finanziert werden könnte.

Doch erstens sind Katalysatoren seit mehr als zehn Jahren Standard, es gibt heute kaum noch Autos ohne.

Und zweitens erhöht ein Drei-Wege-Katalysator – streng betrachtet – sogar den Kohlendioxid-Ausstoß eines Autos: Er filtert zwar Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Stickoxid oder giftige Kohlenwasserstoffe aus den Abgasen von Otto-Motoren, wandelt sie aber in chemischen Reaktionen um, zum Beispiel in Kohlendioxid. Ein Kat, der ohne großen Energieaufwand Kohlendioxid auffängt und damit auch dem Klima hilft, der muss erst noch erfunden werden – was aber ähnlich schwer sein dürfte wie die Konstruktion eines perpetuum mobile.

Mit seinem „Klimascheck“ sollte Wolf – wenn überhaupt – eher den Kauf von kleinen Fahrzeugen mit niedrigem Kohlendioxid-Ausstoß fördern, wie es die französische Regierung seit Dezember 2007 tut. Eine Maßnahme übrigens, für die Paris damals von der deutschen Autolobby (VDA) mit ihrer Spritfresser-Modellpalette wüst beschimpft wurde…

„Mehr Leistung bei weniger Emissionen“, wirbt Lexus, die Luxusmarke aus dem Hause Toyota, zurzeit in ganzseitigen Anzeigen für sein Modell RX 400h.

Eine so wolkige Formulierung wirft natürlich Fragen auf. Mehr Leistung als wer? Weniger Emissionen als was?

Was die Leistung angeht – das ist schnell geklärt. Denn, so beschreibt es die Internetplattform saubereAutos.at, „der Lexus hebt sich beim Gaspedal-Kickdown nahezu lautlos in eine bisher ungeahnte Art von Bewegung, die ohne Unterlass vorwärts drängt – wie ein Flieger auf der Startbahn, wenn man sich das lästige Geräusch der Triebwerke wegdenkt“.

Aha, denkt man sich, Leistung fast wie ein Flieger. Und der Verbrauch? Ganz unten auf der Seite steht das Kleingedruckte: „Niedrigste CO2-Werte in der Klasse der Premium-SUVs mit mehr als 4 Zylindern. Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 9,1, außerorts 7,6, kombiniert 8,1; CO2-Emissionen in g/km kombiniert 192.“

Da liegt der Lexus zwar hinter üblichen Passagierjets (wenn man die Emissionen umrechnet auf den einzelnen Passagier), aber weit vor jenem Durchschnittswert von 120 g/km, den die EU-Kommission der europäischen Neuwagenflotte ab 2012 verordnen möchte (und der auf Druck der Autolobby und willfähriger Politiker bereits verwässert wurde).

Übrigens ließ Auto Bild 2005 den Lexus RX 400h gegen einen Mercedes Diesel von ähnlichem Kaliber (ML 320 CDI) antreten. Ergebnis: „Auf der Landstraße fuhr der ML mit 8,8 Liter Diesel/100 km, der RX 400h mit 9,0 Liter Super/100 km. In der Stadt begnügte sich der Lexus mit 8,2 Litern, der Mercedes brauchte 11,5. Dann aber die Autobahn: 14,4 Liter nahm der Mercedes, der Lexus gönnte sich 23,2.“ Auch bei Focus online schneiden Diesel mit Rußpartikelfilter umweltmäßig nicht unbedingt schlechter ab als Hybridautos.

Was lernen wir daraus?

Erstens: Die Heuchel-Hybride bringen für das Klima nichts, wenn sie in Fahrzeuge der Schluckspecht-Klasse eingebaut werden. Zwei-Tonnen-Autos fahren und Sprit sparen geht nicht, jedenfalls nicht gleichzeitig.

Zweitens: Das selbst gesetzte hehre Ziel – „eines Tages einen emissionsfreien Lexus bauen zu können“ – liegt noch in weiter Ferne. Das Streben nach Vollendung (Lexus-Werbelyrik) ist in Wahrheit ein Streben zur nächsten Zapfsäule.

Auf der Internetseite von Audi findet sich an prominenter Stelle das Kapitel „CO2-Emissionen und Umweltschutz“. „Vorsprung durch Technik verpflichtet“, variiert dort der Autohersteller seinen bekannten Werbeslogan, und das gelte „insbesondere beim Thema CO2″. Auch in Ingolstadt ist das Thema Klimaschutz also bekannt.

Das hindert den Hersteller nicht daran, diese Woche im „Spiegel“ doppelseitig für den neuen RS 6 Avant zu werben, einen Kombi mit der Optik einer schnittigen Familienkutsche.

„Der stärkste Audi, der je in Serie gebaut wurde“, erfährt man dort, „besitzt ein 5,0-Liter-V10-Biturbo-Aggregat mit Benzindirekteinspritzung FSI“. Und er verbraucht 14 Liter auf 100 Kilometer (20,4 Liter innerorts) – ergibt beim CO2-Ausstoß volle 333 Gramm pro gefahrenem Kilometer. Damit ist dieser neue Audi-Kombi klimaschädlicher als jeder Jaguar und jeder Alfa, wie ein Blick in den aktuellen CO2-Leitfaden des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zeigt, und sogar als die riesigen Q7-Geländewagen von Audi.

In Ingolstadt arbeitet man also mit übermotorisierten Ungetümen fleißig am Scheitern der EU-Klimaschutzziele, während der Lobbyverband VDA sich müht, die schleppenden Fortschritte seiner Mitglieder bei der CO2-Minderung als Erfolg zu verkaufen. Denn nicht nur beim aktuellen CO2-Ausstoß seiner Flotte schneidet Audi besonders schlecht ab. Eine Vergleichsstudie des Europäischen Verbands für Verkehr und Umwelt (T&E) vom Oktober 2006 zeigt, dass sich die Autos der Marke auch bei der CO2-Reduktion in der Schlussgruppe finden: Zwischen 1997 und 2005 schaffte Audi gerade mal eine Minderung von 13 Prozent.

In seiner Hochglanzannonce zeigt Audi den RS 6 Avant übrigens auf einer Flughafenstartbahn. Was den Verbrauch angeht, passt das ja.