Die Klimabelastung, die ein Flugzeug pro Passagier verursacht, ist bis zu fünfmal so groß wie die, die ein ICE bewirkt. Und im Vergleich mit den Kundenzahlen der Bahn sind die der Luftfahrtbranche geradezu explodiert: Rund 190 Millionen Menschen hoben 2010 von einem der 23 deutschen Verkehrsflughäfen ab, in diesem Jahr sollen es schon 200 Millionen sein. Mittlerweile trägt der weltweite Flugverkehr etwa neun Prozent zum menschgemachten Treibhauseffekt bei.  Wir haben also ein Problem, das sich in der südafrikanischen Tageszeitung Business Day so darstellt:

Über einem Foto, das offenbar brüchiges Meereis zeigt, steht da: „Wenn Du die Welt siehst, wie wir sie sehen, dann wirst du verstehen, warum die Klimakonferenz so wichtig ist.“ Die Annonce stammt von der südafrikanischen Fluggesellschaft South African Airways und erschien während des diesjährigen UN-Klimagipfels in Durban. Tatsächlich haben dort Wissenschaftler des Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) Alarm geschlagen: Der Klimawandel in der Arktis vollziehe sich deutlich schneller als einst vom Weltklimarat IPCC vorhergesagt. Passiere nichts, werde der Arktische Ozean in den nächsten 20 bis 30 Jahren im Sommer komplett frei von Eis sein.

Es müsste also wirklich etwas passieren, damit der Anblick nicht noch schlimmer wird, der sich Piloten und Passagieren von South African Airways bietet. Die Fluglinie hat da auch was im Angebot:

In reichlich verschwurbelten Worten wird die neunfache Auszeichnung als „Beste Fluglinie Afrikas“ als Verpflichtung gedeutet, irgendwie Gutes zu tun. Weshalb man sich gern zur „Offiziellen Fluglinie der Klimakonferenz COP 17″ habe ernennen lassen und Delegierten spezielle Tarife biete: „Wir wollen dabei helfen, die Welt nach Durban zu bringen, um den Klimawandel zu bekämpfen.“

Nun wird das Fliegen bekanntlich sowieso schon künstlich verbilligt: Fluggesellschaften zahlen keine Kerosinsteuer, sind weitgehend befreit von der Mehrwertsteuer, mit Händen und Füßen wehrt sich die Branche gegen die Einbeziehung in den EU-Emissionshandel. Deshalb wird der SAA ihr „Spezialtarif“ nicht besonders schwergefallen sein. Speziell daran war nämlich nichts, nicht einmal das Feigenblatt der Klimakompensation wurde bemüht. Der „Spezialtarif“ war einfach nur besonders billig.

Weshalb die Delegierten in Durban dann unter anderem debattierten, wie man Fliegen teurer – und damit seltener – machen kann. So würden gleich drei Fliegen mit einer Klappe geschlagen:

Erstens soll aus einer Flugverkehrsabgabe jener Klima-Fonds gefüllt werden, der den Entwicklungsländern ab 2020 jährlich hundert Milliarden Dollar zur Verfügung stellen soll, damit die sich zumindest ein wenig an die schon nicht mehr vermeidbare Erderwärmung anpassen können.

Zweitens würde das Durch-die-Weltgejette zumindest etwas teurer und brächte so manchen Passagier zum Nachdenken, ob er wirklich am Samstag nach Mailand in die Oper oder nach London zum Shoppen muss.

Und drittens müssten sich dann die Leute von South African Airways nicht mehr so oft das schwindende Eis von oben angucken.

„Fahren Sie gegen den Strom. Mit Strom“, lautet ein Werbeslogan für den neuen Opel Ampera. „Elektrevolution“ reklamiert ein anderer. Ein dritter besagt:

Weiter heißt es in der Annonce: „Der neue Opel Ampera ist Fakt. Nicht Fiktion. Denn während andere noch am Elektroauto forschen, können Sie den Opel Ampera heute schon fahren. Mit einer Gesamtreichweite von über 500 km ist er uneingeschränkt im Alltag nutzbar.“ Bescheiden ist die Kampagne zur Markteinführung jedenfalls nicht. Und tatsächlich kann sich der Emissionswert im Kleingedruckten sehen lassen:

Das ist wirklich top im Vergleich zum – sagen wir – neuen Zafira 1.8, der es auf 169 Gramm je Kilometer bringt. Aber wie kommt Opel auf seine 27 g/km? Der Wert ist das Ergebnis des EU-weit standardisierten NEFZ-Testverfahrens. Dieses aber steht seit langem in der Kritik, selbst Opels Ampera-Blog nennt es „schwer nachvollziehbar“. Vereinfacht gesagt, ist im NEFZ das Leerfahren der Fahrzeugbatterie erlaubt; zumindest für die Strecke, die der Ampera rein elektrisch fährt, ist somit der CO2-Ausstoß offiziell „Null“. Nach 83 Kilometern muss sich laut Opel der eingebaute „Range Extender“ anschalten, ein kleiner, benzinbetriebener Generator (mit einem rechnerischen Verbrauch von fünf Litern pro hundert Kilometer). Dessen Emissionen ergeben jene schmeichelhaften 27 g/km.

Natürlich muss im echten Leben der Ampera an die Steckdose. Und vermutlich nicht erst nach 83 Kilometern. Denn in der Realität werden – anders als im NEFZ-Test – sicherlich niemals alle stromschluckenden Nebenaggregate ausgeschaltet sein (Heizung, Klimaanlage, Sitzheizung, Fensterheber, Stereo-Anlage etc. pp.), und es wird auch nicht das ganze Jahr über – wie im NEFZ-Test – eine Temperatur von rund 20 Grad Celsius herrschen.

Umso wichtiger ist die Frage: Wie kommt der Strom in die Steckdose? Natürlich aus Kraftwerken. Nach den Daten der Arbeitsgruppe Energiebilanzen stammten im vergangenen Jahr mehr als vierzig Prozent des deutschen Stroms aus Kohlekraftwerken:

Wenn aber fossiler Strom in die Steckdosen reinkommt, dann kommt er doch auch in den Opel Ampera, oder? Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes verursachte jede im Jahr 2010 verbrauchte Kilowattstunde mehr als ein halbes Kilo Kohlendioxid – exakt 563 Gramm. Nach Angaben von Opel verbraucht der Ampera (im  rein-elektrischen Betrieb) auf hundert Kilometer 16,9 Kilowattstunden Strom – macht rund 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer. Also  das Dreieinhalbfache der offiziellen Angabe, und bei Einbeziehung der Abgase des Range Extenders läge der Gesamtwert noch höher. In der Realität also und mit deutschem Durchschnittsstrom betrieben dürfte der Ampera nicht „revolutionär“ sein und auch nicht „Klassenerster“ – sondern allenfalls so klimafreundlich wie ein dieselgetriebener VW Golf BlueMotion mit seinen 99 g/km.

Danke an Peter S. aus Dortmund für den Hinweis

P.S.: Opel empfiehlt den Ampera-Kunden das Tanken von Ökostrom – womit der Kohlendioxid-Ausstoß tatsächlich auf Null sinke. Doch wieviele Kunden dem Rat folgen, ist offen. Genausogut könnte man Stromheizungen generell klimafreundlich nennen – denn die lassen sich ja auch mit Ökostrom betreiben.

Stolz vermeldet der Allgemeine Deutsche Automobilclub  (ADAC) 494.000 neue Mitglieder,  die er im vergangenen Jahr gewonnen habe. Macht nunmehr 17,4  Millionen Beitragszahler.  Damit ist der ADAC der zweitgrößte Automobilclub der Welt (nach dem US-amerikanischen), und damit ist die Verbandszeitschrift das auflagenstärkste Druck-Organ, das es in der Bundesrepublik überhaupt gibt.

Auch wenn es ein wenig angestaubt klingt: „Druck-Organ“ ist die genau richtige  Bezeichnung für die „Motorwelt“, wie das ADAC-Blatt heißt. Nach eigenen Angaben erreicht es mit einer Gesamtauflage von monatlich 13.970.057 Exemplaren mehr als ein Viertel aller Deutschen. Nach dem Motto „Es steht in der Motorwelt, also stimmt es“ versucht der ADAC, die Meinung des motorisierten Deutschlands zu prägen.

In der Juni-Ausgabe heißt es beispielsweise:

Wie jetzt:  Mercedes verteidigt Platz 1? Der ADAC schreibt: Mercedes habe es geschafft, „durch neu entwickelte sparsame Diesel, Start-Stopp-Automatik, Hybridtechnik und das Ersetzen großvolumiger Motoren durch kleinere die CO2-Werte der Flotte drastisch zu senken“. Und weiter: „Die C-Klasse kommt nach ihrem Face-Lifting auf einen CO2-Ausstoß von rund 147 g/km und hat damit die Hauptkonkurrenten Audi A4 (170 g) und BMW Dreier (172 g) klar überholt. In der Umweltwertung des AutoMarxX punktet Mercedes mit der Traumnote von 1,5.“ Der Automobilclub urteilt:

Das aber ist wirklich sehr verwunderlich. Der EU-Internetdienst Europe’s Energy Portal kommt nämlich zu ganz anderen Schlüssen in der C-Klasse: Beispielsweise stoßen C-Klasse-Wagen des Typs 63 AMG 319 Gramm je Kilometer aus. Der 350er Elegance ist mit 232 Gramm genauso Klimasünder wie das 350er Coupe. Das CL-Klasse-Coupe 63 AMG sorgt für 355 Gramm je Kilometer, der Geländewagen ML 63 AMG sogar für sagenhafte 390 Gramm, und und und …

Aber wie sieht eigentlich die ADAC-Wertung für kleinere Autos aus, etwa Fiat? „Weil die Umweltbewertung nach Fahrzeugklassen erfolgt, hat Fiat hier eine vergleichsweise schlechte Note (2,7)“, so das ADAC-Organ. „Zwar stellen die Turiner fast nur kleinere Fahrzeuge her und haben absolut gesehen keine so hohen CO2-Werte. Von Kleinwagen erwartet der ADAC aber deutlich bessere Zahlen, das Potenzial ist noch nicht ausgeschöpft.“ Die Italiener kommen im ADAC-Ranking gerade so auf Platz 29.

Schräg nur, dass just diese Woche die französischen Behörde für Umwelt und Energiesicherheit ADEME einen Bericht über den Kohlendioxid-Ausstoß der europäischen Autoflotten vorgestellt hat. Europas klimafreundlichster Autobauer bringt es – die gesamte Produktpalette in die Berechnung einbezogen – auf durchschnittlich 122 Gramm je Kilometer. Das sind heute schon acht Gramm weniger, als die EU für das Jahr 2015 als Grenzwert festgelegt hat. Der Name des Autobauers: Fiat.

Das Motto des ADAC lautet also offenbar: Man muss nur mit der knalligsten Überschrift laut und auflagenstark genug fürs grüne Image von Mercedes brüllen, dann glaubt es die Auto-Nation Nr. 1 auch irgendwann!

P.S.: Die französische Untersuchung hat übrigens auch Länderwerte ermittelt. Den geringsten CO2-Ausstoß je Kilometer haben demnach die Portugiesen (mit 129 g), der europäische Durchschnitt lag 2010 bei 141 Gramm – die deutschen Autofahrer (und ADAC-Mitglieder) gehören mit durchschnittlich 152 Gramm je Kilometer zu den Schlusslichtern.

Elektromobilität ist grad unglaublich in. Es gibt eine „Nationale Plattform Elektromobilität“, jede Menge Modellregionen und den Regierungsplan, bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen rollen zu lassen. Dafür werden etliche Milliarden Euro Steuergelder bereitgestellt, denn es gibt noch viel zu erforschen.

Zum Beispiel bei Porsche: Die schnellen Schwaben haben jetzt mit dem Boxster E ein rollendes Forschungslabor auf die Straße gebracht. Offiziell gehören die drei Autos diesen Typs zum Forschungsprogramm „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“, weshalb die Bundesregierung einen Teil der sechs Millionen Euro Entwicklungskosten übernommen hat.

Getestet hat den Elektro-Porsche Benjamin Bessinger für die Springer-Zeitung Die Welt.  Unter der Überschrift „Lautes Vorspiel im Elektro-Porsche“ kommt der Tester zu dem Schluss, dass bei der ersten Ausfahrt die Mundwinkel mit jedem Meter weiter nach oben gehen:

Die Begeisterung des Testers hat folgenden Grund: „Gut 200 PS beschleunigen den leisen Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100.“

Und dann kommt der Tester so richtig ins Schwärmen: „Mit 200 km/h verteidigt der Stromer auch den angestammten Porsche-Platz in der Highway-Hierarchie“, heißt es im Testbericht weiter. Gemeint ist natürlich die linke Überholspur. Und der Tester spricht ein Problem an, was jedem Porsche-Kunden nun wirklich große Akzeptanzsorgen bereiten dürfte: Bei einem Sportwagen mache der Ton die Musik, Motorengedröhn gehöre zum Gesamterlebnis dazu und – tja, leider, leider verströmt der Elektro-Porsche nichts als „himmlische Ruhe“ .

Aber natürlich arbeiten die Porsche-Entwickler auch daran: Sie integrierten ein spezielles Soundsystem. „Auf Knopfdruck meldet sich – synthetisch erzeugt und elektronisch verstärkt – das vertraute Geräusch eines Verbrenners. Nur, dass der Stromer dann nach einem amerikanischen V8 und nicht nach einem schwäbischen Sechszylinder klingt, daran müssen die Entwickler noch arbeiten.“

200 PS im Elektroauto? Mit Soundsystem? Entwicklungsauftrag: Sechszylindersound? Gefördert vom Steuerzahler? Gehts noch?

Nicht, wenns nach der SPD geht. Die hatte Mitte Mai ein Energiekonzept vorgelegt, das Deutschland fit für den Kampf gegen die Erderwärmung machen soll. Im ziemlich detaillierten Sofortprogramm heißt es als Schritt 24 (von 50):

Dass dies längst an der Zeit ist, beweist eine kleine Weltrecherche: Seitdem Ruanda 2001 ein Tempolimit eingeführt hat, gibt es weltweit nur noch elf Staaten ohne ein solches. Es sind Afghanistan, Bhutan, Burundi, Haiti, Libanon, Mauretanien, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Somalia – und Deutschland.

Um also der Steuergeldverschwendung einen Riegel vorzuschieben, dem PS-Irrsinn ein Ende zu bereiten und das Land wieder zukunftsfähig zu machen, müssen jetzt nur noch die Sozialdemokraten an die Macht gewählt werden.

Nach RWE versucht nun auch Vattenfall, sich mittels Autostrom als fortschrittlichen Energieversorger hinzustellen. In der Neujahrsausgabe der ZEIT erschien jedenfalls diese Annonce:

„Mit grünem Strom wird Fahrspaß umweltfreundlich“, steht da in großen Lettern – und diese Schlagzeile ist (wieder einmal) präzise mehrdeutig formuliert. Erstmal spricht der Satz ja nur eine Binsenweisheit aus. Aber im Zusammenhang mit dem Foto legt er nahe, dass Vattenfall tatsächlich solchen Grünstrom für Elektroautos liefert. Doch stimmt das auch?

Misstrauisch geworden, stolpert man ebenso über das Kleingedruckte:

Ist es Ihnen aufgefallen? Auch hier wird, im zweiten Satz, genau genommen NICHT behauptet, Vattenfall liefere grünen Strom. Der schwedische Staatskonzern sagt lediglich, dass er in Berlin Ladesäulen aufstelle, an denen saubere Elektrizität „getankt werden kann“. Und dass er „die Infrastruktur für eine emissionsfreie automobile Zukunft liefert“. Nicht aber den Strom? Komisch, oder?

Ein genauer Blick auf das Berliner Pilotprojekt von Vattenfall und BMW ergibt dann auch einen weniger strahlenden Eindruck als die ZEIT-Annonce. Der „große Alltagstest“ zum Beispiel, von dem hier gesprochen wird, läuft momentan gar nicht – sondern ist schon vor vier Monaten beendet worden. Ein zweiter Durchgang soll zwar in diesem Jahr starten, aber im Moment gibt es (außer 50 chic-blauen Ladesäulen) tatsächlich nichts zu bewerben.

Und was ist nun mit grünem Autostrom? Für das Berliner E-Mini-Pilotprojekt im vergangenen Jahr lieferte Vattenfall auch Energie und ließ sich diese vom renommierten o.k.-power-Label zertifizieren. Der Strom aber stammte von ziemlich weit her, nämlich aus einem (nicht näher spezifizierten) norwegischen Wasserkraftwerk. Auch das wirkt komisch. Hat Deutschlands drittgrößter Energieversorger denn keine inländischen Erzeugungskapazitäten für grünen Strom?

Offenbar nicht. Vattenfall bietet auf seiner Website ein Gesamtverzeichnis der konzerneigenen Kraftwerke. Nach ein paar Klicks ergibt sich hier, dass das Unternehmen in Deutschland zwar sechs „Wasserkraftwerke“ betreibt – aber alle sechs sind Pumpspeicheranlagen, die gar keine Energie erzeugen, sondern lediglich zwischenspeichern. Noch trauriger ist das Bild bei der Windkraft: Einen einzigen (!) Windpark im brandenburgischen Jänschwalde verzeichnet die Liste (daneben hat Vattenfall noch einige Kleinanlagen und ein Testprojekt in der Nordsee). Bleibt die „Biomasse“ – doch unter diesem Punkt nennt Vattenfalls größtenteils Müllverbrennungsanlagen.

Den ganzen Jammer des deutschen Vattenfall-Strommixes zeigt die Statistik weiter unten auf der Seite (die Daten beziehen sich auf das Jahr 2009): Der Anteil von Wasserkraft beträgt null, der von Windenergie 0,1 Prozent – dagegen stammen mehr als 90 Prozent der hierzulande von Vattenfall erzeugten Elektrizität aus Kohlekraft, vor allem aus besonders dreckigen Braunkohle-Blöcken.

Kein Wunder also, dass der Konzern vor gut zwei Jahren von Greenpeace zum „klimaschädlichsten Stromanbieter“ Deutschlands gekürt wurde. Kein anderer Energieversorger stößt pro erzeugter Kilowattstunde (kWh) so viel Kohlendioxid aus wie Vattenfall. Die Zahl, die der Konzern hierzu auf der Website veröffentlicht, ist übrigens komplett verkehrt:

Gut 67 Gramm pro kWh werden da genannt – was sensationell wenig und mit Kohlekraftwerken nie zu erreichen wäre. Schlägt man in der angegebenen Quelle nach, in Vattenfalls CSR-Bericht 2009, so ergibt sich: Die Zahl 67,6 ist in Wahrheit der absolute CO2-Ausstoß in Millionen Tonnen. Die sogenannte „spezifische“ CO2-Emission, also den Ausstoß pro kWh,  zeigt in dieser Grafik aus dem Report (Seite 57) der hellblaue Balken:

Sie liegt also in Wahrheit bei gigantischen 1.020 Gramm pro Kilowattstunde. Zurück zur ZEIT-Annonce: „Mit grünem Strom wird Fahrspaß umweltfreundlich“, heißt es da zutreffend. Nur: Bei Vattenfall in Deutschland gibt es grünen Strom praktisch nicht.

P.S.: Die Vattenfall-Pressestelle erklärte auf Anfrage, dass sich die ZEIT-Annonce tatsächlich auf den oben erwähnten zweiten Durchgang des Berliner Mini-Projekts bezieht; derzeit laufe die Bewerbungsphase, in der sich Testfahrer melden können. Der eigene Autostrom,  betont das Unternehmen, stamme zu hundert Prozent aus neu errichteten Anlagen, dies habe der Tüv Nord bestätigt. Lieferant sei das vier Jahre alte Wasserkraftwerk Blåfalli Vik in Westnorwegen.

Anm. d. Red.: Der letzte Punkt macht die Sache mit dem Vattenfall-Autostrom noch komischer. Betreiber von Blåfalli Vik ist nämlich nicht Vattenfall, sondern ein kleiner Regionalversorger, die Sunnhordland Kraftlag (SKL). Der Konzern nutzt also für sein imageförderndes Autostromprojekt Elektrizität der Konkurrenz!

Deutschland hält sich ja für den Nabel der Welt, jedenfalls was das Automobil angeht. In einem Punkt aber hinkt die Bundesrepublik, naja, wenn schon nicht der ganzen Welt hinterher, so doch dem Rest Europas. Während nämlich in anderen EU-Ländern Neuwagen schon lange mit farbigen Energieeffizienz-Labels gekennzeichnet werden (ähnlich wie Kühlschränke, Waschmaschinen etc.), fehlt hierzulande ein solches Orientierungssystem für Autokäufer.

Umwelt- und Verbraucherverbände fordern dessen Einführung seit fast zehn Jahren. Im Rahmen des Klimapakets der schwarz-roten Regierung 2007 hatte der damalige Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU) immerhin schon einmal einen Entwurf vorgelegt, der aber schnell in der Versenkung verschwand. Sein Nachfolger, Medienstar Theodor zu Guttenberg, ließ das Thema liegen. Vor ein paar Monaten hat der jetzige Amtsinhaber, Rainer Brüderle (FDP), einen neuen Anlauf unternommen. Zwei Jungunternehmer aus Tübingen wollten ihn überholen und haben unter gruenskala.de bereits einen (angeblichen) Ökoratgeber gestartet. Die Website verspricht, ein

für die Umweltfreundlichkeit von Autos zu sein. Die Lifestyle-Plattform utopia.de hat das Angebot denn auch sofort übernommen. Doch gruenskala.de ist weder grün noch transparent. Überraschend positiv fällt beispielsweise die Bewertung für einen VW Touareg aus – obwohl dieser Stadt-Geländewagen mit satten 219 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ein echter Klimakiller ist, kommt er in die relativ positive Klasse B. Einem Audi A6 Avant verleiht gruenskala.de trotz 164 Gramm CO2-Ausstoß das Gütesiegel A.

Auf eine Anfrage, wie denn die Einordnungen zustande kommen, antworteten die beiden Jungunternehmer nicht. Anscheinend aber haben sie sich am Brüderle-Ministerium orientiert (der etwa vom ökologischen Verkehrsclub VCD scharf kritisiert wird). Ganz im Interesse der deutschen Autokonzerne mit ihren allzu oft übergroßen und -schweren Limousinen, setzen Regierung und grünskala.de den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge in Relation zu ihrem Gewicht.

An dem Brüderle-Vorschlag, der kommendes Jahr Gesetz werden soll, lässt sich im Detail besichtigen, wie man Rechenregeln beeinflussen muss, damit ein industriefreundliches Ergebnis herauskommt: Als erstes, wie gesagt, nimmt man das Gewicht als Vergleichsmaßstab (und nicht etwa die Fahrzeuggrundfläche, wie beim niederländischen Effizienlabel, oder die absoluten CO2-Emissionen, wie in anderen EU-Staaten) – davon profitieren schwere Wagen. Sodann definiert man ein schwaches Ausgangsniveau, bei Brüderles Auto-Label soll die deutsche Fahrzeugflotte des Jahres 2008 (!) der Referenzwert sein – so kann schon normaler Technikfortschritt dazu führen, dass heutige Autos weiter oben rangieren. Zum Schluss verwische man noch die klare Skaleneinteilung, indem man der Abstufung von „A“ bis „G“ weitere Klassen wie A+ oder A++ voranstellt – dadurch können sich selbst Autos der drittschlechtesten Effizienzstufe noch mit einem A-Rating schmücken.

Der VCD hat das Brüderle-Modell in einem ausführlichen Papier kritisiert. Eine Grafik verdeutlicht dort, wie sehr das deutsche Label (violette Linie) sich von einer Kennzeichnung unterscheiden wird, die auf dem EU-Grenzwert zum CO2-Ausstoß (blaue Linie) basieren würde.

Weil das Wirtschaftsministerium diese sogenannte Referenzkurve sehr steil ausgestaltet hat, dürfen schwere Fahrzeuge viel mehr Klimagase ausstoßen. Dies, so VCD-Experte Michael Müller-Görnert, „dient eher den Verkaufsinteressen der deutschen Autoindustrie, die ihre wuchtigen Spritschlucker absetzen will, und weniger der Verbraucherinformation sowie dem Klimaschutz“.

Wie gesagt, von gruenskala.de war keine Auskunft über die genaue Grundlage ihrer Bewertungen zu bekommen. Das Ergebnis aber ist ähnlich grünfärberisch.

Danke für den Hinweis an Christoph G. aus Hamburg

Das Michelin-Männchen ist eine Ikone der Werbegeschichte: Vor mehr als hundert Jahren, auf der Weltausstellung 1894 in Lyon, soll ein Stapel Reifen in Menschenform den Firmengründer Edouard Michelin auf die Idee für sein Firmenmaskottchen gebracht haben. Seitdem steht ein reifenwülstiges Männchen namens „Bibendum“ für Michelin. Im Laufe der Jahrzehnte wurde es schlanker, und als Rauchen nicht mehr en vogue war, büßte es irgendwann seine Zigarre ein. „Bib“, so sein Kosename, strahle eine „klare, offene und herzliche Persönlichkeit aus“, heißt es auf der Firmenwebsite. Ganz dem Zeitgeist folgend, kämpft das Michelin-Männchen heutzutage gegen Spritverschwendung und fürs Klima: Großformatige Anzeigen im Comic-Stil zeigen einen freundlich lächelnden Bib, der eine grimmig-rote Zapfsäule so richtig vermöbelt.

Mit dem Motiv, erschienen beispielsweise in der ZEIT, wirbt der Reifenhersteller für sein Modell „Energy Saver“. Durch ein geringeres Gewicht und ausgeklügelte Gummi-Mischungen hat dieser Pneu einen geringeren Rollwiderstand – Autos mit solchen Reifen verbrauchen deshalb weniger Antriebsenergie. Im Anzeigentext heißt es vollmundig:

Achtzig Liter, das macht was her! Doch hinter der Zahl steht ein Sternchen. Und ein Blick in die zugehörige Fußnote im Klitzekleingedruckten der Annonce sorgt dann für ziemliche Ernüchterung. Die achtzig Liter sind nämlich über die durchschnittliche Lebensdauer solcher Reifen kalkuliert, also über

Rechnet man davon ausgehend zurück, ergibt sich: Der Michelin Energy Saver sorgt für eine Verbrauchsminderung von bestenfalls 0,17 Liter pro hundert Kilometer. Und setzt man dies in Relation zum durchschnittlichen Spritverbrauch deutscher Autos von 7,6 Litern, dann sorgt der „echte Kraftstoffsparer“ für eine Ersparnis von höchstens 2,2 Prozent. Michelin schaltet also ziemlich große Anzeigen für einen ziemlich begrenzten Effekt.

Natürlich sind jeder unverbrannte Liter Mineralöl und jedes vermiedene Gramm Kohlendioxid eine feine Sache. Doch andere Dinge bringen viel mehr fürs Klima als Michelins Spritsparreifen: Nach Angaben des ADAC kann etwa eine kluge Fahrweise den Kraftstoffverbrauch um zehn bis 20 Prozent drücken, das Abschalten der Autoklimaanlage spart zwischen 0,1 und 2,1 Liter auf hundert Kilometer. Noch mehr brächte es, auf ein kleineres Fahrzeug umzusteigen oder das Auto öfter ganz stehenzulassen. Werbung wie die von Michelin birgt hingegen die Gefahr, dass sich Autofahrer einen Satz „Ökoreifen“ kaufen – und dann mit gutem Gewissen umso mehr rasen.

Ein Kranich dient der Lufthansa als Wappenvogel (sie hat ihn übrigens von der gleichnamigen Vorgängerfirma übernommen, die Adolf Hitler schon vor seiner Machtergreifung gern und gratis beförderte – aber das nur nebenbei). Jedenfalls liegt es nahe für die Lufthansa, sich für den Erhalt von Kranichen einzusetzen. Eine „Herzenssache“ sei dies, schreibt Deutschlands größte Fluggesellschaft in einer eigens aufgelegten Broschüre. Seit „mehr als 30 Jahren“ unterstütze man Schutzprojekte „auf nationaler wie internationaler Ebene“. Toll, oder?

Gemeinsam mit Naturschutzbund und WWF gründete Lufthansa 1991 eine „Arbeitsgemeinschaft Kranichschutz Deutschland“, beide Umweltverbände lassen sich bis heute ihr „Kranich-Informations-Zentrum“ nahe Stralsund von dem Unternehmen fördern. Im Zoo am Firmenssitz Frankfurt/Main hat die Lufthansa Patenschaften für drei Kraniche übernommen. Die Airline fliegt – kostenlos natürlich – Kranicheier für Wiederansiedlungsprojekte nach England. Sie gibt Geld an israelische oder südafrikanische Naturschutzorganisationen. Im aktuellen Mitgliedermagazin der Deutschen Umwelthilfe (DUH) darf sich das megamäßig engagierte Unternehmen für alldies in einer ganzseitigen Anzeige loben (siehe Ausriss).

Das ist das eine Gesicht der Lufthansa. Ein anderes aber zeigt sie, wenn es um Klimaschutz geht – und da insbesondere um staatliche Auflagen. Auch auf diesem Feld engagagiert sich das Unternehmen. Aber strikt dagegen.

Nun ist Fliegen bekanntlich die klimaschädlichste Art der Fortbewegung überhaupt. Keine andere Industrie hat so rasant steigende Gesamtemissionen an Treibhausgasen – trotzdem unterliegt die Luftfahrt bisher keinerlei Klimavorschriften. Allein die Lufthansa war im vergangenen Jahr für mehr als 24 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Ausstoß verantwortlich, wie aus dem Nachhaltigkeitsbericht des Konzerns hervorgeht (der Schaden fürs Klima beträgt etwa das Dreifache dieser CO2-Menge). Als aber Anfang 2007 auf EU-Ebene erstmals ernsthaft über eine Einbeziehung des Flugverkehrs in den europäischen Emissionshandel diskutiert wurde, griff Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber zu wüsten Drohungen: „Käme es dazu, dann müssten wir verstärkt über Standortalternativen nachdenken. Für die Lufthansa könnte es dann beispielsweise interessanter sein, mehr von Zürich aus zu fliegen.“ Parallel rechnete die Firma die eigenen Klimasünden klein. Und forderte heuchlerisch einen „globalen Emissionshandel“ – wissend, dass eine weltweit einheitliche Regelung sicherlich niemals zustande käme.

Als die Bundesregierung jüngst eine Abgabe für Flugtickets beschloss (wie sie beispielsweise in Großbritannien oder Frankreich schon vor Jahren eingeführt wurde), schwadronierte das Unternehmen von einem „schwarzen Tag für den Luftverkehrsstandort Deutschland“. Und Mayrhuber holte erneut die Abwanderungsdrohung aus der Mottenkiste, allerdings um 180 Grad gedreht: „Die Lufthansa kann nicht auswandern“, zitierte ihn der Tagesspiegel, „aber die Kunden können ausweichen.“

Nun ist es äußerst hilfreich fürs Lobbyieren gegen Umweltvorschriften, wenn man öffentlich als ökobewusstes Unternehmen gilt. Und so schmückt sich die Lufthansa in irreführender Terminologie mit einem „Drei-Liter-Flugzeug“. Sie hängt winzige Pilotprojekte mit Biomasse-Kerosin an die große Glocke. Oder engagiert sich eben für possierliche Wildtiere. Einen Betrag im „unteren, einstelligen Millionenbereich“ gebe man pro Jahr für alle Naturschutzprojekte aus, erklärte die PR-Abteilung der Lufthansa auf Anfrage. Dieses Geld ist gut angelegt – wenn man es mit den Summen vergleicht, um die es bei den staatlichen Umweltabgaben geht, gegen die man sich andererseits so starkmacht: Von der Einbeziehung in den EU-Emissionshandel, die ab 2012 kommen soll, befürchtet das Unternehmen jährliche Mehrkosten von „mindestens hundert Millionen Euro“. Die schwarz-gelbe Ticketabgabe soll rund eine Milliarde Euro erbringen – und vielleicht den einen oder anderen Passagier von klimaschädlichen Flugreisen abhalten.

In der Lufthansa-Umweltbroschüre heißt es vollmundig:

Aber vielleicht hat die Firma ja einfach noch nicht mitbekommen, dass der Klimawandel derzeit die wohl größte Bedrohung von natürlichen Lebensräumen und Artenvielfalt ist.

Großer Bahnhof gestern in Berlin: Der Autohersteller Audi stellte gemeinsam mit der Bahn-Tochter Schenker Rail den „CO2-freien Schienengüterverkehr“ vor. Künftig sollen die jährlich 625 Züge, die Neuwagen aus dem Audi-Werk Ingolstadt zum internationalen Verladeterminal nach Emden bringen, mit Ökostrom fahren. Als „europaweite“ Pionierleistung lobte dies Schenker Rail. Man setze „neue Maßstäbe“, feierte sich Audi. Von einem „weiteren bedeutenden Meilenstein in unserer Umweltstrategie“, sprach Ernst-Hermann Krog, Leiter Markenlogistik der Autofirma. „Wir können dadurch Emissionen von Anfang an vermeiden.“ Um 5.250 Tonnen pro Jahr werde der CO2-Ausstoß des Konzerns sinken. Das Ergebnis waren denn auch sehr wohlwollende Schlagzeilen, etwa bei Welt oder Süddeutscher Zeitung – die kann Audi, seit Jahren für seine klimaschädliche Neuwagenflotte bekannt, gut gebrauchen.

Doch der direkte Klimanutzen des „Eco Plus“-Cargoangebots der Bahn ist nahezu Null. Denn es basiert auch nur auf dem Prinzip des Personen-“Öko-Tickets“, über das wir vor knapp einem Jahr berichteten: Die Bahn kauft für die gebuchten „CO2-freien“ Fahrten Strom aus alten Eon-Wasserkraftwerken ein, die allesamt seit den sechziger oder siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts laufen. Bisher floss diese saubere Elektrizität in den normalen, deutschen Strommix ein – künftig wird sie ausgegliedert und der Klimavorteil separat an den Autohersteller verkauft, der die rechnerische CO2-Einsparung in seine Umweltbilanz einbuchen kann. Real aber ändert sich nichts, denn der allgemeine, deutsche Strommix wird im Gegenzug um 5.250 Tonnen Kohlendioxid schmutziger. Das von Audi und Bahn gefeierte Projekt ist also erstmal nur ein Verschiebebahnhof.

Um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen, verspricht Karl-Friedrich Rausch, der Chef der Logistiksparte der Bahn, immerhin zehn Prozent der Mehreinnahmen für das „grüne“ Beförderungsangebot in einen Fonds zu stecken, aus dem wirklich neue Anlagen zur Erzeugung von Ökostrom finanziert werden sollen. Welche das sein werden, kann die Bahn aber noch nicht sagen. Und eine kleine Überschlagsrechnung ergibt, dass das groß gefeierte Audi-Engagement eine ziemlich mickrige Summe erbringt: Etwa zehn Millionen Kilowattstunden (kWh) Strom pro Jahr werden laut Bahn für Audis Öko-Autozüge eingekauft – bei Großhandelspreisen von rund 5 Cent pro kWh ergeben sich Stromkosten von rund 500.000 Euro. Wenn man nun einen zwanzigprozentigen Preisaufschlag für den alten Eon-Wasserstrom annimmt und davon die zehn Prozent kalkuliert, die die Bahn in neue Anlagen stecken will, ergeben sich sagenhafte 10.000 Euro pro Jahr. Das reicht für die Anschaffung von etwa 15 Solarmodulen.

Noch eine andere, schnelle Rechnung: Wieviel sind – für einen Autobauer wie Audi – eigentlich 5.250 Tonnen Kohlendioxid? Laut jüngsten Prognosen will der Konzern 2010 rund 1,08 Millionen Fahrzeuge verkaufen. Angesichts einer durchschnittlichen Fahrleistung von rund 12.000 Kilometern pro Jahr bräuchte Audi den CO2-Ausstoß seiner Autos um lediglich 0,4 Gramm pro Kilometer senken, um der Atmosphäre dieselbe Menge des Treibhausgases zu ersparen. Und zwar tatsächlich, nicht nur im Rahmen eines phantasievollen Strom-Verschiebebahnhofs.

Bei rund 161 g/km lag im vergangenen Jahr der CO2-Ausstoß der Audi-Neuwagenflotte (deutlich über dem deutschen Durchschnitt von 154,2 g/km und meilenweit entfernt von den 140 g/km, zu denen sich die Konzerne eigentlich für 2008 verpflichtet hatten). Die Ingolstädter haben also noch viel Einsparpotenzial, Konkurrent BMW etwa ist beim CO2-Flottenwert deutlich weiter. Doch statt seine Klima-Hausaufgaben zu machen, schmückt sich Audi lieber mit fast wirkungslosen  Symbolprojekten.

Danke an Jörg Z. und Stephan P. für die Hinweise

Für BP läuft es imagemäßig ja grad nicht so gut. Prima, wird man beim Konkurrenten Shell denken, kommt unsere neue Werbekampagne halt umso stärker zur Geltung. Unter dem Motto „Let’s go“ präsentiert sich der britisch-holländische Konzern derzeit als besonders zukunftsbewusst: In lieblichen Werbefilmchen treten nicht etwa Ölarbeiter oder Tankwarte auf. Nein, Shell zeigt einen verliebten Teenager namens Kim, der mit seiner Freundin auf dem Mofa durch irgendeine asiatische Stadt knattert. Den japanischen Jungen Riku, der mit seiner E-Gitarre die Eltern nervt. Und zwei brasilianische Kinder, die am Strand von Rio einen Drachen steigen lassen wollen. Um deren Wohlergehen kümmere man sich, so die Botschaft. Süß!

Dazu schaltet der Ölriese doppelseitige Magazinanzeigen, etwa im Spiegel. Ist auf etlichen Websites mit Werbebannern präsent. Sogar bei Google hat der Ölriese Begriffe gekauft, sogenannte AdWords – wer etwa nach „Shell“ sucht, bekommt dies angezeigt:

Etliche Millionen dürfte die ganze Kampagen kosten. „Lasst uns eine bessere Energiezukunft bauen“, lautet der Hauptslogan, „lasst uns starten!“

Schauen wir also mal genauer hin, was Shell unter einer besseren, co2-armen Zukunft versteht. Auf der Kampagnenwebsite gibt es dazu viel – heiße Luft: Okay, der Konzern wirbt für Energieeffizienz und Kraftstoffsparen. Beides ist auch in Shells eigenem Interesse , denn dann kann man mit den bekanntlich knapper werdenden Ölvorräten der Erde länger Geschäfte machen. Unter dem Stichwort „Technologien“ präsentiert die Firma allen Ernstes das tiefste Tiefsee-Ölprojekt der Welt, pikanterweise im Golf von Mexiko – dabei weiß spätestens seit der dortigen BP-Katastrophe wirklich jeder, dass dies eine ökologisch hochriskante Technologie ist.

Sogenannte „Energiesicherheit“ verspricht der Konzern auf seiner Website (wieso eigentlich nicht in den Zeitungsannoncen oder Filmspots??) dadurch, dass er verstärkt in der ökologisch besonders sensiblen Arktis bohrt – wogegen Umweltschützer vehement protestieren. Und unter dem Punkt „CO2-Managment“ schmückt sich Shell mit einem Forschungsprojekt zur Abscheidung und unterirdischen Ablagerung von Kohlendioxid (CCS) im norwegischen Mongstad – obwohl die Regierung in Oslo kürzlich einen mehrjährigen Aufschub beschlossen hat.

Eine regelrechte Frechheit ist, was Shell beim Stichwort „Emissionen senken“ anbietet:

Der Schlusssatz stimmt nur, wenn man „sauber“ ausschließlich auf Luftschadstoffe wie Staub oder Quecksilber bezieht – vorn im Text aber ist (wie überall in der Shell-Werbung) auch von Treibhausgasen und einer „CO2-armen Zukunft“ die Rede. Doch was das Klima angeht, ist Kohlevergasung eine ziemlich dreckige Angelegenheit. Die Umwandlung von Kohle in Gas ist nämlich energieintensiv und verursacht zusätzliches CO2. Vor einem „mehr als doppelt so hohem Ausstoß von Kohlendioxid verglichen mit konventionellem Erdgas“, warnen etwa Klimaexperten des US-Umweltverbandes NRDC. „Mit Blick auf die Erderwärmung ist das unakzeptabel.“ Dass das Endprodukt Synthesegas relativ sauber verbrennt, ist da eher belanglos.

Unter einer „bessereren Energiezukunft“ versteht Shell also nicht den Umstieg auf rundum saubere und erneuerbare Energien, sondern vor allem eine profitable Zukunft für sich selbst – durch Verlängerung des alten, allzu oft schmutzigen Kerngeschäfts mit Öl oder Gas.

P.S.: Interessant ist auch, was der Konzern auf seiner Kampagnenwebsite alles nicht anspricht: Dass Shell seine Investitionen in Wind- und Solarenergie gestoppt hat. Und stattdessen groß in den besonders umwelt- und klimaschädlichen Abbau von Ölsanden in Kanada eingestiegen ist. Oder dass Shell in Nigeria die Umweltprobleme der Ölförderung und Konflikte mit der lokalen Bevölkerung auch nach vielen Jahren noch nicht im Griff hat.