Ein Kranich dient der Lufthansa als Wappenvogel (sie hat ihn übrigens von der gleichnamigen Vorgängerfirma übernommen, die Adolf Hitler schon vor seiner Machtergreifung gern und gratis beförderte – aber das nur nebenbei). Jedenfalls liegt es nahe für die Lufthansa, sich für den Erhalt von Kranichen einzusetzen. Eine „Herzenssache“ sei dies, schreibt Deutschlands größte Fluggesellschaft in einer eigens aufgelegten Broschüre. Seit „mehr als 30 Jahren“ unterstütze man Schutzprojekte „auf nationaler wie internationaler Ebene“. Toll, oder?

Gemeinsam mit Naturschutzbund und WWF gründete Lufthansa 1991 eine „Arbeitsgemeinschaft Kranichschutz Deutschland“, beide Umweltverbände lassen sich bis heute ihr „Kranich-Informations-Zentrum“ nahe Stralsund von dem Unternehmen fördern. Im Zoo am Firmenssitz Frankfurt/Main hat die Lufthansa Patenschaften für drei Kraniche übernommen. Die Airline fliegt – kostenlos natürlich – Kranicheier für Wiederansiedlungsprojekte nach England. Sie gibt Geld an israelische oder südafrikanische Naturschutzorganisationen. Im aktuellen Mitgliedermagazin der Deutschen Umwelthilfe (DUH) darf sich das megamäßig engagierte Unternehmen für alldies in einer ganzseitigen Anzeige loben (siehe Ausriss).

Das ist das eine Gesicht der Lufthansa. Ein anderes aber zeigt sie, wenn es um Klimaschutz geht – und da insbesondere um staatliche Auflagen. Auch auf diesem Feld engagagiert sich das Unternehmen. Aber strikt dagegen.

Nun ist Fliegen bekanntlich die klimaschädlichste Art der Fortbewegung überhaupt. Keine andere Industrie hat so rasant steigende Gesamtemissionen an Treibhausgasen – trotzdem unterliegt die Luftfahrt bisher keinerlei Klimavorschriften. Allein die Lufthansa war im vergangenen Jahr für mehr als 24 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Ausstoß verantwortlich, wie aus dem Nachhaltigkeitsbericht des Konzerns hervorgeht (der Schaden fürs Klima beträgt etwa das Dreifache dieser CO2-Menge). Als aber Anfang 2007 auf EU-Ebene erstmals ernsthaft über eine Einbeziehung des Flugverkehrs in den europäischen Emissionshandel diskutiert wurde, griff Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber zu wüsten Drohungen: „Käme es dazu, dann müssten wir verstärkt über Standortalternativen nachdenken. Für die Lufthansa könnte es dann beispielsweise interessanter sein, mehr von Zürich aus zu fliegen.“ Parallel rechnete die Firma die eigenen Klimasünden klein. Und forderte heuchlerisch einen „globalen Emissionshandel“ – wissend, dass eine weltweit einheitliche Regelung sicherlich niemals zustande käme.

Als die Bundesregierung jüngst eine Abgabe für Flugtickets beschloss (wie sie beispielsweise in Großbritannien oder Frankreich schon vor Jahren eingeführt wurde), schwadronierte das Unternehmen von einem „schwarzen Tag für den Luftverkehrsstandort Deutschland“. Und Mayrhuber holte erneut die Abwanderungsdrohung aus der Mottenkiste, allerdings um 180 Grad gedreht: „Die Lufthansa kann nicht auswandern“, zitierte ihn der Tagesspiegel, „aber die Kunden können ausweichen.“

Nun ist es äußerst hilfreich fürs Lobbyieren gegen Umweltvorschriften, wenn man öffentlich als ökobewusstes Unternehmen gilt. Und so schmückt sich die Lufthansa in irreführender Terminologie mit einem „Drei-Liter-Flugzeug“. Sie hängt winzige Pilotprojekte mit Biomasse-Kerosin an die große Glocke. Oder engagiert sich eben für possierliche Wildtiere. Einen Betrag im „unteren, einstelligen Millionenbereich“ gebe man pro Jahr für alle Naturschutzprojekte aus, erklärte die PR-Abteilung der Lufthansa auf Anfrage. Dieses Geld ist gut angelegt – wenn man es mit den Summen vergleicht, um die es bei den staatlichen Umweltabgaben geht, gegen die man sich andererseits so starkmacht: Von der Einbeziehung in den EU-Emissionshandel, die ab 2012 kommen soll, befürchtet das Unternehmen jährliche Mehrkosten von „mindestens hundert Millionen Euro“. Die schwarz-gelbe Ticketabgabe soll rund eine Milliarde Euro erbringen – und vielleicht den einen oder anderen Passagier von klimaschädlichen Flugreisen abhalten.

In der Lufthansa-Umweltbroschüre heißt es vollmundig:

Aber vielleicht hat die Firma ja einfach noch nicht mitbekommen, dass der Klimawandel derzeit die wohl größte Bedrohung von natürlichen Lebensräumen und Artenvielfalt ist.

Großer Bahnhof gestern in Berlin: Der Autohersteller Audi stellte gemeinsam mit der Bahn-Tochter Schenker Rail den „CO2-freien Schienengüterverkehr“ vor. Künftig sollen die jährlich 625 Züge, die Neuwagen aus dem Audi-Werk Ingolstadt zum internationalen Verladeterminal nach Emden bringen, mit Ökostrom fahren. Als „europaweite“ Pionierleistung lobte dies Schenker Rail. Man setze „neue Maßstäbe“, feierte sich Audi. Von einem „weiteren bedeutenden Meilenstein in unserer Umweltstrategie“, sprach Ernst-Hermann Krog, Leiter Markenlogistik der Autofirma. „Wir können dadurch Emissionen von Anfang an vermeiden.“ Um 5.250 Tonnen pro Jahr werde der CO2-Ausstoß des Konzerns sinken. Das Ergebnis waren denn auch sehr wohlwollende Schlagzeilen, etwa bei Welt oder Süddeutscher Zeitung – die kann Audi, seit Jahren für seine klimaschädliche Neuwagenflotte bekannt, gut gebrauchen.

Doch der direkte Klimanutzen des „Eco Plus“-Cargoangebots der Bahn ist nahezu Null. Denn es basiert auch nur auf dem Prinzip des Personen-“Öko-Tickets“, über das wir vor knapp einem Jahr berichteten: Die Bahn kauft für die gebuchten „CO2-freien“ Fahrten Strom aus alten Eon-Wasserkraftwerken ein, die allesamt seit den sechziger oder siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts laufen. Bisher floss diese saubere Elektrizität in den normalen, deutschen Strommix ein – künftig wird sie ausgegliedert und der Klimavorteil separat an den Autohersteller verkauft, der die rechnerische CO2-Einsparung in seine Umweltbilanz einbuchen kann. Real aber ändert sich nichts, denn der allgemeine, deutsche Strommix wird im Gegenzug um 5.250 Tonnen Kohlendioxid schmutziger. Das von Audi und Bahn gefeierte Projekt ist also erstmal nur ein Verschiebebahnhof.

Um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen, verspricht Karl-Friedrich Rausch, der Chef der Logistiksparte der Bahn, immerhin zehn Prozent der Mehreinnahmen für das „grüne“ Beförderungsangebot in einen Fonds zu stecken, aus dem wirklich neue Anlagen zur Erzeugung von Ökostrom finanziert werden sollen. Welche das sein werden, kann die Bahn aber noch nicht sagen. Und eine kleine Überschlagsrechnung ergibt, dass das groß gefeierte Audi-Engagement eine ziemlich mickrige Summe erbringt: Etwa zehn Millionen Kilowattstunden (kWh) Strom pro Jahr werden laut Bahn für Audis Öko-Autozüge eingekauft – bei Großhandelspreisen von rund 5 Cent pro kWh ergeben sich Stromkosten von rund 500.000 Euro. Wenn man nun einen zwanzigprozentigen Preisaufschlag für den alten Eon-Wasserstrom annimmt und davon die zehn Prozent kalkuliert, die die Bahn in neue Anlagen stecken will, ergeben sich sagenhafte 10.000 Euro pro Jahr. Das reicht für die Anschaffung von etwa 15 Solarmodulen.

Noch eine andere, schnelle Rechnung: Wieviel sind – für einen Autobauer wie Audi – eigentlich 5.250 Tonnen Kohlendioxid? Laut jüngsten Prognosen will der Konzern 2010 rund 1,08 Millionen Fahrzeuge verkaufen. Angesichts einer durchschnittlichen Fahrleistung von rund 12.000 Kilometern pro Jahr bräuchte Audi den CO2-Ausstoß seiner Autos um lediglich 0,4 Gramm pro Kilometer senken, um der Atmosphäre dieselbe Menge des Treibhausgases zu ersparen. Und zwar tatsächlich, nicht nur im Rahmen eines phantasievollen Strom-Verschiebebahnhofs.

Bei rund 161 g/km lag im vergangenen Jahr der CO2-Ausstoß der Audi-Neuwagenflotte (deutlich über dem deutschen Durchschnitt von 154,2 g/km und meilenweit entfernt von den 140 g/km, zu denen sich die Konzerne eigentlich für 2008 verpflichtet hatten). Die Ingolstädter haben also noch viel Einsparpotenzial, Konkurrent BMW etwa ist beim CO2-Flottenwert deutlich weiter. Doch statt seine Klima-Hausaufgaben zu machen, schmückt sich Audi lieber mit fast wirkungslosen  Symbolprojekten.

Danke an Jörg Z. und Stephan P. für die Hinweise

Für BP läuft es imagemäßig ja grad nicht so gut. Prima, wird man beim Konkurrenten Shell denken, kommt unsere neue Werbekampagne halt umso stärker zur Geltung. Unter dem Motto „Let’s go“ präsentiert sich der britisch-holländische Konzern derzeit als besonders zukunftsbewusst: In lieblichen Werbefilmchen treten nicht etwa Ölarbeiter oder Tankwarte auf. Nein, Shell zeigt einen verliebten Teenager namens Kim, der mit seiner Freundin auf dem Mofa durch irgendeine asiatische Stadt knattert. Den japanischen Jungen Riku, der mit seiner E-Gitarre die Eltern nervt. Und zwei brasilianische Kinder, die am Strand von Rio einen Drachen steigen lassen wollen. Um deren Wohlergehen kümmere man sich, so die Botschaft. Süß!

Dazu schaltet der Ölriese doppelseitige Magazinanzeigen, etwa im Spiegel. Ist auf etlichen Websites mit Werbebannern präsent. Sogar bei Google hat der Ölriese Begriffe gekauft, sogenannte AdWords – wer etwa nach „Shell“ sucht, bekommt dies angezeigt:

Etliche Millionen dürfte die ganze Kampagen kosten. „Lasst uns eine bessere Energiezukunft bauen“, lautet der Hauptslogan, „lasst uns starten!“

Schauen wir also mal genauer hin, was Shell unter einer besseren, co2-armen Zukunft versteht. Auf der Kampagnenwebsite gibt es dazu viel – heiße Luft: Okay, der Konzern wirbt für Energieeffizienz und Kraftstoffsparen. Beides ist auch in Shells eigenem Interesse , denn dann kann man mit den bekanntlich knapper werdenden Ölvorräten der Erde länger Geschäfte machen. Unter dem Stichwort „Technologien“ präsentiert die Firma allen Ernstes das tiefste Tiefsee-Ölprojekt der Welt, pikanterweise im Golf von Mexiko – dabei weiß spätestens seit der dortigen BP-Katastrophe wirklich jeder, dass dies eine ökologisch hochriskante Technologie ist.

Sogenannte „Energiesicherheit“ verspricht der Konzern auf seiner Website (wieso eigentlich nicht in den Zeitungsannoncen oder Filmspots??) dadurch, dass er verstärkt in der ökologisch besonders sensiblen Arktis bohrt – wogegen Umweltschützer vehement protestieren. Und unter dem Punkt „CO2-Managment“ schmückt sich Shell mit einem Forschungsprojekt zur Abscheidung und unterirdischen Ablagerung von Kohlendioxid (CCS) im norwegischen Mongstad – obwohl die Regierung in Oslo kürzlich einen mehrjährigen Aufschub beschlossen hat.

Eine regelrechte Frechheit ist, was Shell beim Stichwort „Emissionen senken“ anbietet:

Der Schlusssatz stimmt nur, wenn man „sauber“ ausschließlich auf Luftschadstoffe wie Staub oder Quecksilber bezieht – vorn im Text aber ist (wie überall in der Shell-Werbung) auch von Treibhausgasen und einer „CO2-armen Zukunft“ die Rede. Doch was das Klima angeht, ist Kohlevergasung eine ziemlich dreckige Angelegenheit. Die Umwandlung von Kohle in Gas ist nämlich energieintensiv und verursacht zusätzliches CO2. Vor einem „mehr als doppelt so hohem Ausstoß von Kohlendioxid verglichen mit konventionellem Erdgas“, warnen etwa Klimaexperten des US-Umweltverbandes NRDC. „Mit Blick auf die Erderwärmung ist das unakzeptabel.“ Dass das Endprodukt Synthesegas relativ sauber verbrennt, ist da eher belanglos.

Unter einer „bessereren Energiezukunft“ versteht Shell also nicht den Umstieg auf rundum saubere und erneuerbare Energien, sondern vor allem eine profitable Zukunft für sich selbst – durch Verlängerung des alten, allzu oft schmutzigen Kerngeschäfts mit Öl oder Gas.

P.S.: Interessant ist auch, was der Konzern auf seiner Kampagnenwebsite alles nicht anspricht: Dass Shell seine Investitionen in Wind- und Solarenergie gestoppt hat. Und stattdessen groß in den besonders umwelt- und klimaschädlichen Abbau von Ölsanden in Kanada eingestiegen ist. Oder dass Shell in Nigeria die Umweltprobleme der Ölförderung und Konflikte mit der lokalen Bevölkerung auch nach vielen Jahren noch nicht im Griff hat.

Eine „bahnbrechende“ Nachricht ist zu vermelden: Die Formel 1 wird grün! Dies ist kein Witz, sondern ein Zitat. Als „ground-breaking“ bezeichnet der Verband der Formel-1-Teams, FOTA, seine Bemühungen zur Minderung des eigenen Kohlendioxid-Ausstoßes. Um 12,4 Prozent will er innerhalb der nächsten drei Jahre die Emissionen senken. Martin Whitmarsh, FOTA-Vorsitzender und Chef des Vodafone-McLaren-Mercedes-Teams, erklärte wörtlich: „Ich bin entzückt, dass unser Sport eine weltweite Führerschaft in Sachen Umwelt einnimmt.“

Nun, weltweit führend sind die Formel-1-Wagen wirklich. Bei Spritverbrauch und CO2-Ausstoß nämlich. Die Fahrzeuge schlucken gern mal hundert Liter Sprit auf hundert Kilometer. Und mit CO2-Werten von anderthalb Kilogramm pro gefahrenem Kilometer liegen die Boliden etwa beim Zehnfachen eines deutschen Durchschnitts-Pkw. Da ist tatsächlich jede Menge Raum für Emissionsminderungen – um weit mehr als 12,4 Prozent.

Doch diese Zahl, so zeigt ein genauer Blick, bezieht sich gar nicht auf den Kohlendioxid-Ausstoß der Rennautos. Der Umweltreport, den sich FOTA von der britischen Beratungsfirma Trucost hat schreiben lassen, blickt auch auf indirekte Emissionen, etwa durch Flugreisen der Teams oder die Herstellung der Auto-Komponenten (unberücksichtigt bleiben hingegen viele andere Emissionsquellen, etwa die Anreise der Millionen Zuschauer zu den Rennen). Im Jahr 2009, so jedenfalls das Ergebnis, habe die Formel 1 exakt 215.588 Tonnen Kohlendioxid verursacht. Was etwa den Emissionen einer deutschen Kleinstadt im Laufe eines ganzen Jahres entspricht.

Der größte Umweltschaden der Rennliga ist aber ein ganz anderer: Die Formel 1 vermittelt ein Autoverständnis, das Raserei und PS-Wettrüsten frönt und durch die Dekoration mit halbnackten Frauen erotisch auflädt – zig Millionen Macho-Männer eifern dem dann weltweit Tag für Tag nach. Dass dies nicht mehr recht in die Zeit passt, haben inzwischen selbst die Formel-1-Strategen verstanden. Und weil es ihnen mit dem Öko-Engagement so ernst ist, kündigen sie es ständig aufs Neue an, wie ein kleiner Blick ins Archiv zeigt:

2006

2007

2008

2009

Ebenfalls 2009 versuchte man, sich mit der sogenannten KERS-Technologie an den Hybrid-Hype zu hängen (mit peinlichem Ausgang). Und nun, 2010, also ein „bahnbrechendes“ Klimaschutzprogramm.

Die einzig sinnvolle Konsequenz aus dem Formel-1-Wahnsinn zog im vergangenen Jahr BMW: Mit Verweis auf eine künftig ökologische Unternehmensausrichtung verkündeten die Münchner ihren Komplett-Ausstieg aus dem Rennzirkus.

Die effektivste Werbung ist jene, die gar nicht ausspricht, was sie vermitteln soll. Sondern implizite Botschaften transportiert und unterbewusst wirkt. Es ist deshalb durchaus interessant, sich die Sportengagements der Autobranche genauer anzuschauen. Selbstverständlich sind fast alle im Autorennsport aktiv, darüber hinaus aber setzt jeder eigene Schwerpunkte: Audi beispielsweise unterstützt Skirennen und stellt Star-Fußballern Fahrzeuge zur Verfügung. Mercedes-Benz sponsert gleich den ganzen DFB, ist daneben in Tennis- und Golfsport aktiv – klar, beides passt zum noblen Image. Volkswagen wirkt im Vergleich sehr bodenständig: Natürlich geht’s auch in Wolfsburg nicht ohne Fußball, dazu ein bisschen Golf, ein bisschen Nachwuchsförderung.

Und BMW? Die Münchner haben in den vergangenen Jahren den CO2-Ausstoß ihrer Modelle deutlich gesenkt. Parallel dazu versucht der Konzern, ein umweltbewusstes Image aufzubauen – demonstrativ stieg man deshalb aus dem PS-Zirkus der Formel 1 aus (macht aber weiterhin bei Tourenwagen-Rennen mit, wo seriennähere Wagen antreten). Eine Mischung aus Sauberkeit, Geschwindigkeit und Glamour verspricht sich BMW offenbar von Segelrennen - mehr als 50 Millionen Euro hat das Unternehmen deshalb in eine High-Tech-Yacht für den prestigeträchtigen America’s Cup gesteckt. Daneben fördert BMW neuerdings das Laufen: Auf der eigens eingerichteten Internetseite rennt ein gutaussehender Mann unter blauem Himmel durch grüne Natur.

Ein Autohersteller, der Menschen aufruft, sich zu Fuß fortzubewegen – dies ist so ungewöhnlich, dass BMW eine Erklärung versucht:

Genauso wichtig aber dürften unterbewusste Botschaften sein: Auf der Website finden sich Fitness-Tipps. Es gibt eine Broschüre mit „schönen und herausfordernden Laufstrecken“ in ganz Deutschland). Man kann fürs eigene Training sogar ein kostenloses „Lauftagebuch“ bestellen – mit einem Haufen mehr oder weniger albernen Hinweisen, wie man beim Laufen noch mehr für die Umwelt tun kann: Schuhe aus nachwachsenden Rohstoffen kaufen, die Sportsachen mit Bio-Waschmitteln reinigen, bei Wettkämpfen hinterher Müllsammeln, Stofftaschen statt Plastebeutel verwenden und, und, und.

Joggen ist gesund, umweltfreundlich und trotzdem sportlich. Wie BMW – halt, stopp, das steht da natürlich nicht. Trotzdem wird etwas davon auf die Automarke abfärben. Ohne dass auch nur ein bisschen gelogen oder geflunkert, getrickst oder übertrieben wurde. Weil ja gar nichts wirklich ausgesprochen worden ist.

Es gibt Fälle von Grünfärberei, die braucht man eigentlich nicht zu kommentieren. Die „Klimacard“ der mittelständischen Tankstellenkette Oil! ist ein solcher. Die zugehörige Internetseite wirkt wie Realsatire – erst recht, wenn man die Bilder ölverschmierter Seevögel nach dem BP-Desaster im Golf von Mexiko im Kopf hat:

Verlieren wir trotzdem ein paar Worte, denn es ist keine Satire. Die Firma meint das tatsächlich ernst! In einer Pressemitteilung behauptet sie, mit der „Klimacard“

Dieses Wunder vollbringt die Ölfirma, die bundesweit rund 250 Filialen hat, so: Beim Tanken zahlen Klimacard-Kunden 1,25 Cent pro Liter extra. Diese Summe stockt das Unternehmen um denselben Betrag auf und leitet also 2,5 Cent pro Liter an ein Baumpflanz-Projekt weiter. Die Idee ist nicht neu, Konkurrent Jet hat zusammen mit der Hamburger Firma Arktik kürzlich ein ähnliches System gestartet. Dort aber macht man sich wenigstens noch die Mühe, die pro Liter Sprit verursachte Kohlendioxid-Menge genau auszurechnen und auszugleichen (was dann übrigens merklich teurer wird als hier bei Oil!). Dort fließt das eingenommene Geld auch in Projekte, die relativ hohen Standards genügen und von unabhängigen Gutachtern geprüft werden. Oil! hingegen leitet die Einnahmen an eine ominöse „Initiative Pro Klima“.

Diese wurde von der Tankstellenfirma selbst zusammen mit einigen Partnern aus der Branche gegründet. Ihre Internetseite besteht großteils aus zusammenkopierten Energiespartipps. Das mit der „Klimacard“ eingenommene Geld reicht die „Initiative Pro Klima“ offenbar bloß an die Schleswig-Holsteinischen Landesforsten durch. Und nirgends steht, dass es sich bei dem zu pflanzenden Wald wirklich um zusätzliche Flächen handelt - und nicht um Wald, den die Landesforsten vielleicht sowieso irgendwann angelegt hätten.

In der Pressemitteilung der Firma Oil! steht noch:

Das mag ja stimmen. Aber die Umweltschäden, die pro Liter Benzin bei der Förderung des Erdöls, seinem Transport nach Deutschland, in Raffinerien und schließlich durch das Verbrennen im Automotor entstehen, die dürften deutlich größer sein als der Nutzen des mit 2,5 Cent finanzierbaren Waldes. Deshalb empfehlen wir als Slogan zu dieser angeblichen „Klimacard“: „Zusammen tanken wir die Umwelt weg!“

Danke an Johanna T. für den Hinweis

In der Sindelfinger Zeitung/Böblinger Zeitung erschien Anfang Februar ein Artikel über ein Forschungsprojekt in Indien, wo die deutschen Konzerne Bayer und Daimler den Anbau von Jatropha förderten. Die Pflanze (auf Deutsch: Purgiernuss) galt und gilt bei etlichen Unternehmen als die Zukunftshoffnung im Agrosprit-Sektor.

In dem Text, laut Autorenzeile „von unserem Mitarbeiter Werner Eberhardt“, wird das Projekt sehr ausführlich und sehr wohlwollend geschildert: Jatropha stehe nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion, habe „eine positive co2-Bilanz“ und „einen ökologischen Vorteil gegenüber fossilem Dieselkraftstoff“. Daimler unterstütze mit dem Projekt „sozial schwache Regionen dieser Erde“ und habe die indischen Bauern sogar noch durch Bürgschaften fünf Jahre lang gegen Ernterisiken abgeschirmt. Der Umweltbeauftragte des Konzerns, Herbert Kohler, wird mit den Worten zitiert:

Auch die Bayer AG, heißt es weiter, beteilige sich: Sie gebe „Wissen und Produkte zur effektiven Schädlings- und Krankheitsbekämpfung bei Jatropha-Pflanzen“ an die Bauern weiter.

Moment, spätestens hier sollte man als Leser stutzig werden. Denn der Satz ist typisches PR-Sprech, mit dem wolkig umschrieben wird, dass sich der Chemieriese unter Jatropha-Bauern einen neuen Absatzmarkt zu erschließen versucht. Und was der Daimler-Mann im Text – ohne jegliche Relativierung oder Einordnung – sagen durfte, ist ebenfalls reichlich grünfärberisch. Die aktuelle Produktpalette des Autokonzerns ist angesichts ihres überdurchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoßes weder nachhaltig noch zukunftsfähig. Zudem zeigen die weltweiten Erfahrungen mit der Purgiernuss, dass Jatropha im großflächigen Anbau alles andere ist als eine ökologische Wunderpflanze: Sie braucht demnach viel mehr Wasser als andere Energiepflanzen - für die typischen Anbauländer in Afrika oder Asien ist das ein riesiges Problem.  In Ghana zeigte sich, dass Jatropha entgegen der Versicherungen vieler Unternehmen doch auf fruchtbarem Ackerland angebaut wird - und deshalb Lebensmittelpreise in die Höhe treiben oder Hungersnöte verstärken könnte. Dasselbe berichtet die Nachrichtenagentur AFP auch aus Indien – übrigens in einem Text über exakt dasselbe Bayer/Daimler-Projekt, um das es in der Sindelfinger Zeitung/Böblinger Zeitung ging!

Die Erklärung für die wundersame Distanzlosigkeit des Lokalblattes: Dessen Artikel stammte in Wahrheit von Daimler selbst, auf der Website des Konzerns ist er noch immer nachzulesen. Der Internet-Link zum Zeitungstext hingegen funktioniert seit einigen Tagen nicht mehr – offenbar hat ihn die Redaktion aus dem Netz genommen, nachdem sie letzte Woche vom Deutschen Presserat gerügt wurde: Die im Pressekodex geforderte „Sorgfalt im Umgang mit PR-Material“, urteilte das Selbstkontrollorgan der deutschen Journalisten und Verlage, „wurde bei dieser Veröffentlichung grob missachtet“.

Danke an die Coordination gegen Bayer-Gefahren für den Hinweis

Nach dem Auslaufen der Abwrackprämie sind bei den meisten Autofirmen die Verkäufe in den Keller gegangen, und Mazda hat es offenbar besonders getroffen. Während der Gesamtmarkt gegenüber dem Vorjahr um rund 30 Prozent schrumpfte, setzten die Japaner von ihrer Mittelklasselimousine Mazda 6 hierzulande nur etwa halb so viele ab wie im Vorjahr, beim kleinen Mazda 2 (2009 noch ein Renner) brach die Nachfrage gar um 65 Prozent ein. Mit Klima-Werbung versucht die Firma nun dagegenzuhalten. In Radiospots, großen Annoncen etwa in der Süddeutschen Zeitung sowie im Internet preist der Hersteller eine „grüne Mazda VarioFlat“.

Die Idee: Bei Abschluss eines Leasingvertrags wird für eine pauschale Kilometerzahl der CO2-Ausstoß berechnet – und ein Aktionspartner bekommt Geld dafür, dass er dieselbe Menge Treibhausgas anderswo ausgleicht. In diesem Falle verspricht Mazda, dass der Düsseldorfer Verein Prima Klima Weltweit eine entsprechende Zahl Bäume pflanzt. Für Flüge gibt es solche „Klimakompensationen“ schon lange, und auch fürs Autofahren ist die Idee nicht neu. Seit Jahren bietet zum Beispiel eine Münchner Leasingfirma den Spritfresser Porsche Cayenne „co2 neutral“ an. Kritiker monieren, dass sich Konsumenten hier auf billige Art ein gutes Gewissen verschaffen können – statt ihr klimaschädliches Verhalten zu ändern. Etliche Umweltverbände lehnen insbesondere die Kompensation durch Bäume ab, weil die aufgenommenen CO2-Mengen relativ schwierig zu berechnen sind und oft unklar ist, ob die Wälder lange stehen, die Treibhausgase also wirklich dauerhaft gebunden werden.

Grundsätzlich ist das Pflanzen von Bäumen natürlich löblich. Mazda aber tut es, um den Verkauf seiner Autos anzukurbeln – und die sind ökologisch nicht herausragend. Auf seiner Internet-Seite schmückt sich der Konzern denn auch mit zweifelhaften Dingen, etwa einem Harnstoff-Katalysator ausgerechnet für den klimaschädlichen Stadtgeländewagen CX 7 oder einem Kleinserien-Wasserstoff-Hybrid mit Wankelmotor. Und im Kleingedruckten der „grünen“ Zeitungsannonce heißt es zum Mazda 2:

Wirklich sparsam ist das nicht, Autos derselben Größe kommen längst auf unter 100 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer. Und der Mazda 6, den das Unternehmen ebenfalls im Rahmen seines „grünen“ Leasings anbietet, stößt je nach Motorenvariante zwischen 138 und 188 g/km aus. Beim Flottenausstoß lag Mazda im vergangenen Jahr mit 151,9 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer zwar einen Deut besser als der Durchschnitt aller Neuzulassungen – aber weit hinter Marken wie Toyota (130,7 g/km) oder Fiat (136,8 g/km). Und übrigens auch weit entfernt von der 140-Gramm-Marke, die die europäischen Autohersteller gemäß einer Selbstverpflichtung von 1998 eigentlich schon 2008 erreicht haben wollten.

Eine schnelle Grob-Kalkulation ergibt zudem, dass der „CO2-Ausgleich“ für Mazda eine ziemlich billige Sache ist: 15.000 Kilometer pro Jahr und verleastem Fahrzeug gleicht das Unternehmen aus, das wären monatlich 1250 km. Für den Mazda 2 mit genanntem CO2-Ausstoß ergibt sich ein Kompensationsvolumen von 156,25 Kilogramm CO2. Prima Klima Weltweit verlangt zehn Euro je Tonne Kohlendioxid – das macht dann 1,56 Euro, die Mazda von 99 Euro monatlicher Leasingrate abzweigen muss. Nimmt man nun an, dass Mazda vielleicht 10.000 Fahrzeuge über diese Aktion absetzt (was angesichts der Gesamtverkaufszahlen hoch gegriffen sein dürfte), ergäben sich monatliche Kosten für den Klima-Ausgleich von rund 15.000 Euro.

Das Werbebudget für die ganze Aktion dürfte ein Vielfaches davon betragen.

Danke an Marie R. für den Hinweis

„Wenn Du fliegst, zerstörst Du das Leben anderer Menschen.“ Mit diesem hässlichen Satz hat der britische Journalist George Monbiot die verheerenden Folgen der Luftfahrt fürs Weltklima zusammengefasst. In der Tat gibt es in Bangladesch und anderswo längst Menschen, die am Klimawandel sterben – und keine Art der Fortbewegung ist so klimaschädlich wie das Fliegen, kein Wirtschaftssektor hat einen so schnell steigenden Treibhausgas-Ausstoß. Andererseits gibt es eben auch wenige Dinge, die dem wohlhabenden Zehntel der Weltbevölkerung so ans Herz gewachsen sind wie Fernreisen in die Karibik oder 19-Euro-Flüge nach London.

Airlines und Flugzeugbauer strampeln sich deshalb ab, ihren Kunden das schlechte Gewissen zu nehmen, und Schlagzeilen wie diese aus dem Hamburger Abendblatt helfen dabei:

Deutschlands größte Fluggesellschaft wolle „schon innerhalb der nächsten zwei Jahre regelmäßig mit Biotreibstoff fliegen“, schreibt das Blatt weiter. Das habe Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber angekündigt. Doch dahinter verbirgt sich lediglich ein Testbetrieb auf einer einzigen Strecke. (So berichtet es übrigens das Springer-Schwesterblatt Die Welt korrekt).

Weltweit schmücken sich schon viele Fluggesellschaften mit „Biosprit“: Virgin, Air New Zealand, Continental und – kein Witz! – sogar die US Air Force. Doch meist geht es nur um einzelne Testflüge, und selbst bei denen wird meist nur ein Teil des Kerosins durch Kraftstoff aus Kokosnüssen, Jatropha oder Algen ersetzt. Technisch macht das offenbar keine großen Schwierigkeiten. Das größte Problem scheint auch nicht einmal der Preis zu sein, sondern: Alternative Kraftstoffe sind schlicht Mangelware, wie kürzlich ein Airbus-Manager dem Fachblatt Flight International anvertraute. Und werden es noch auf lange Zeit bleiben. Um das gegenwärtig verbrauchte Kerosin etwa durch Jatropha-Sprit zu ersetzen, wären nach Berechnungen des Journalisten David Straham 1,4 Millionen Quadratkilometern Acker nötig, das ist die doppelte Fläche Frankreichs – angesichts des weiteren Wachstums der Branche würde selbst das nicht reichen. Und auf die knappen Anbauflächen haben auch andere ein Auge, beispielsweise die Autokonzerne, die ihre Klimabilanz ebenfalls mit Sprit vom Acker aufbessern will. Nicht einmal die Fluglobby Air Transport Action Group (ATAG) rechnet deshalb damit, dass Agrotreibstoffe bis 2015 mehr als ein Prozent des weltweit verbrauchten Kerosins ersetzen könnte, und selbst im Jahr 2030 werden es wohl nicht mehr als 30 Prozent sein. Bunte Broschüren und Websites aber produziert man schon heute.

Zudem muss man sich jeweils sehr genau anschauen, was alternative Treibstoffe überhaupt fürs Klima bringen. Fluggesellschaften und ihre Lobbyisten drücken sich um detaillierte Angaben gern herum – das Wort „Biotreibstoff“ klingt ja schon grün genug. Auf der ATAG-Website findet sich eine ebenso typische wie irreführende Pauschalaussage über Agrosprit:

Achtzig Prozent weniger Kohlendioxid gegenüber fossilen Kraftstoffen – in Einzelfällen mag das stimmen. Doch eine Studie der renommierten RAND Corporation zu Kerosin-Alternativen ergab ein trauriges Bild: Wirkliche Umweltvorteile bringen nur wenige, im Gegenteil könne bei Verwendung von Palm- oder Soja-Öl der Treibhausgas-Ausstoß zwei- bis achtmal so hoch sein wie bei konventionellem Flugzeug-Kraftstoff. Häufig wird nämlich für Palm- oder Sojaplantagen ökologisch wertvoller Regenwald abgeholzt. Man muss also stets detailliert nachfragen, woher Fluggesellschaften ihren Kerosinersatz beziehen.

Und noch etwas bleibt bei der schillernd-grünen Luftfahrtwerbung meist unberücksichtigt: Selbst wenn es irgendwann einen vollkommen CO2-neutralen Treibstoff gäbe, wäre Fliegen noch immer klimaschädlich. Die Kohlendioxid-Emissionen sind nämlich nur ein Teil des Problems, Flugzeuge stoßen in den empfindlichen Schichten der Erdatmsophäre noch andere Treibhausgase aus, etwa Stickoxide, Rußpartikel und Wasserdampf. Nach Expertenansicht richtet die Luftfahrt daher zwei- bis fünfmal so viel Klimaschaden an, wie der reine Kohlendioxid-Ausstoß bedeuten würde (weshalb die CO2-Emissionen von Flugzeugen stets mit diesem „RFI-Faktor“ multipliziert werden sollten).

Und diese anderen Klimaschadstoffe, tja, die verschwinden auch mit Agrosprit nicht vollständig.

Gut fünf Jahre nach dem Produktionsstopp seines Drei-Liter-Lupo hat Volkswagen scheinbar einen legitimen Nachfolger im Programm: Der Polo BlueMotion ist größer und schwerer als der Lupo, er hat fünf vollwertige Sitzplätze – und trotzdem soll er nur 3,3 Liter verbrauchen und dabei 87 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. „Think Blue“ ist der Claim der massiven Kampagne, mit der VW das Auto in Zeitschriften, im Internet und auf Plakaten bewirbt.

Der Slogan soll anknüpfen an „Think Small“, mit dem VW in den sechziger Jahren für seinen Käfer warb – der alte Spruch aber war durchaus verständlich und hatte sogar einen Inhalt: „Denk klein“ ist ja tatsächlich ein radikaler Gegenentwurf zur üblichen Ideologie des „Immer größer“. Aber was soll nun der Aufruf zu blauem Denken bedeuten? „Unser Ziel ist es, ‚Think Blue’ als Ausdruck der Unternehmenshaltung und festen Bestandteil der Volkswagen-Markenaktivitäten in Bezug auf ökologisch nachhaltiges Handeln zu etablieren“, versucht VW-Marketingchef Luca de Meo zu erklären. Aha.

Wir haben eher den Eindruck, dass Volkswagen auf blauäugige Kunden hofft. Denn bei allen Öko-Fortschritten, um die sich VW inzwischen sicherlich bemüht, wirkt die Werbung für den Polo BlueMotion doch etwas hochstaplerisch. Das hat auch Auto Bild gemerkt. Denn nicht auf 3,3 Liter Verbrauch kam die Fachzeitschrift, als sie den neuen Spar-Volkswagen der üblichen Vergleichsfahrt unterzog – sondern auf 4,7 Litern. Das ist ein sattes Plus von 42 Prozent! Zuvorkommenderweise hat Auto Bild dies nicht einfach veröffentlicht, sondern bei Volkswagen rückgefragt. Der Konzern schickte einen professionellen Spritsparfahrer, der immerhin auf knapp 3,8 Liter kam – aber selbst der schaffte nicht die in der Werbung genannten 3,3 Liter. Die wenig schmeichelhafte Überschrift über den letztlich erschienen Text:

Dass dieses Test-Ergebnis kein Zufall war, bestätigte auch auto, motor und sport. Die Konkurrenzeitschrift kam ebenfalls auf einen Testverbrauch von über vier Liter pro hundert Kilometer. Solche Differenzen zwischen Werbung und Realität sind bei vielen Autos ein Ärgernis. Die EU-Norm, nach der die offiziellen Werte ermittelt werden, lasse einen „großen Gestaltungsspielraum“ für die Hersteller, kritisiert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schon lange. Mal würden beim Test Reifen bis zum Bersten aufgepumpt, um einen besonders geringen Rollwiderstand zu erreichen, mal extremes Leichtlauföl eingefüllt, erklärt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Mal werde die Klimaanlage abgeschaltet, was auf dem Teststand einen kräftigen Minderverbrauch bringe, mal werde sie sogar ausgebaut, was zusätzlich eine Gewichtsersparnis bedeute. Die DUH habe BMW sogar nachweisen können, bei seinen „Efficient Dynamics“-Modellen die Bordelektronik so programmiert zu haben, dass sich beim Durchlaufen des EU-Testzyklus die spritfressende Lichtmaschine automatisch abschaltet. Besonders pikant: Bei Hybridwagen schreiben die EU-Regeln penibel vor, dass die Batterie am Ende des Zyklus den gleichen Ladezustand aufweisen müsse wie am Anfang. Bei den Messungen sind Hybride also im Nachteil. „Darauf haben die deutschen Hersteller geachtet, als die Norm geschrieben wurde“, sagt DUH-Chef Resch. Schließlich kommen bislang praktisch alle Hybridautos aus Japan.

Vor Gericht erreichten einige Käufer bereits, dass wegen unrealistischer Verbrauchsangaben ein Teil des Kaufpreis erstattet werden musste. Doch seit die Kfz-Steuer sich auch nach dem CO2-Ausstoß bemisst, sagt Jürgen Resch, seien geschönte Angaben nicht mehr nur „Betrug am Verbraucher“, sondern auch am Staat. Prüfingenieure würden derzeit praktisch die Höhe der Steuereinnahmen festlegen. In Regierung und Bundestag sei das Problem auch bekannt, so Resch – aber kein Politiker wolle sich mit den mächtigen Autoherstellern anlegen.