Monatsarchiv für Mai 2010

Mazda: Billige Klima-Werbung

Mittwoch, den 26. Mai 2010

Nach dem Auslaufen der Abwrackprämie sind bei den meisten Autofirmen die Verkäufe in den Keller gegangen, und Mazda hat es offenbar besonders getroffen. Während der Gesamtmarkt gegenüber dem Vorjahr um rund 30 Prozent schrumpfte, setzten die Japaner von ihrer Mittelklasselimousine Mazda 6 hierzulande nur etwa halb so viele ab wie im Vorjahr, beim kleinen Mazda 2 (2009 noch ein Renner) brach die Nachfrage gar um 65 Prozent ein. Mit Klima-Werbung versucht die Firma nun dagegenzuhalten. In Radiospots, großen Annoncen etwa in der Süddeutschen Zeitung sowie im Internet preist der Hersteller eine „grüne Mazda VarioFlat“.

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Die Idee: Bei Abschluss eines Leasingvertrags wird für eine pauschale Kilometerzahl der CO2-Ausstoß berechnet – und ein Aktionspartner bekommt Geld dafür, dass er dieselbe Menge Treibhausgas anderswo ausgleicht. In diesem Falle verspricht Mazda, dass der Düsseldorfer Verein Prima Klima Weltweit eine entsprechende Zahl Bäume pflanzt. Für Flüge gibt es solche „Klimakompensationen“ schon lange, und auch fürs Autofahren ist die Idee nicht neu. Seit Jahren bietet zum Beispiel eine Münchner Leasingfirma den Spritfresser Porsche Cayenne „co2 neutral“ an. Kritiker monieren, dass sich Konsumenten hier auf billige Art ein gutes Gewissen verschaffen können – statt ihr klimaschädliches Verhalten zu ändern. Etliche Umweltverbände lehnen insbesondere die Kompensation durch Bäume ab, weil die aufgenommenen CO2-Mengen relativ schwierig zu berechnen sind und oft unklar ist, ob die Wälder lange stehen, die Treibhausgase also wirklich dauerhaft gebunden werden.

Grundsätzlich ist das Pflanzen von Bäumen natürlich löblich. Mazda aber tut es, um den Verkauf seiner Autos anzukurbeln – und die sind ökologisch nicht herausragend. Auf seiner Internet-Seite schmückt sich der Konzern denn auch mit zweifelhaften Dingen, etwa einem Harnstoff-Katalysator ausgerechnet für den klimaschädlichen Stadtgeländewagen CX 7 oder einem Kleinserien-Wasserstoff-Hybrid mit Wankelmotor. Und im Kleingedruckten der „grünen“ Zeitungsannonce heißt es zum Mazda 2:

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Wirklich sparsam ist das nicht, Autos derselben Größe kommen längst auf unter 100 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer. Und der Mazda 6, den das Unternehmen ebenfalls im Rahmen seines „grünen“ Leasings anbietet, stößt je nach Motorenvariante zwischen 138 und 188 g/km aus. Beim Flottenausstoß lag Mazda im vergangenen Jahr mit 151,9 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer zwar einen Deut besser als der Durchschnitt aller Neuzulassungen – aber weit hinter Marken wie Toyota (130,7 g/km) oder Fiat (136,8 g/km). Und übrigens auch weit entfernt von der 140-Gramm-Marke, die die europäischen Autohersteller gemäß einer Selbstverpflichtung von 1998 eigentlich schon 2008 erreicht haben wollten.

Eine schnelle Grob-Kalkulation ergibt zudem, dass der „CO2-Ausgleich“ für Mazda eine ziemlich billige Sache ist: 15.000 Kilometer pro Jahr und verleastem Fahrzeug gleicht das Unternehmen aus, das wären monatlich 1250 km. Für den Mazda 2 mit genanntem CO2-Ausstoß ergibt sich ein Kompensationsvolumen von 156,25 Kilogramm CO2. Prima Klima Weltweit verlangt zehn Euro je Tonne Kohlendioxid – das macht dann 1,56 Euro, die Mazda von 99 Euro monatlicher Leasingrate abzweigen muss. Nimmt man nun an, dass Mazda vielleicht 10.000 Fahrzeuge über diese Aktion absetzt (was angesichts der Gesamtverkaufszahlen hoch gegriffen sein dürfte), ergäben sich monatliche Kosten für den Klima-Ausgleich von rund 15.000 Euro.

Das Werbebudget für die ganze Aktion dürfte ein Vielfaches davon betragen.

Danke an Marie R. für den Hinweis


RWE: Jobs für die Energie von gestern

Donnerstag, den 20. Mai 2010

Sechsmal im Jahr veröffentlicht der SPIEGEL ein Sonderheft für Studierende, den UniSPIEGEL. rwe_jobs1Jeweils 220.000 Exemplare werden kostenlos an Hochschulen verteilt oder einem Teil der Abo-Exemplare des Mutterblattes beigelegt. Um „Karrieremöglichkeiten“ gehe es in der Zeitschrift, heißt es in einer Selbstdarstellung, und um die Frage, in welchen Branchen „die Zukunft“ liege. Der Energieriese RWE versucht in der aktuellen Ausgabe, mit einer ganzseitigen Anzeige die Frage selbst zu beantworten.

In der Annonce hält ein junger Mann ein Schild mit der Aufschrift: „Ich will, dass auch die Umwelt Karriere macht!“ Die Tafel verdeckt sein halbes Gesicht – als wolle er nicht erkannt werden. Was man ja durchaus verstehen könnte, wo er doch hier zweifelhafte Werbung macht für Europas größten Verursacher von Kohlendioxid.

Im Kleingedruckten heißt es dann:

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Naja, dass ein „Energieversorger erneuerbar sein sollte“, glauben auch wir. Doch bei dem Essener Konzern klafft eine große Lücke zwischen solch flotten Worten und der Realität: Gerade einmal 15 Prozent seiner insgesamt geplanten Investitionen will RWE in den Bereich Erneuerbare Energien stecken, ergab im vergangenen Jahr eine Analyse des Instituts für Ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) im Auftrag von Greenpeace. In Kohle- und Atomkraftwerke, so die Studie, wolle der Energieriese in den kommenden Jahren rund 16 Milliarden Euro investieren – hingegen stünden für Erneuerbare Energien nur rund 5 Milliarden bereit.

Dieses Bild bestätigt sich, wenn man sich auf der Website zur Annonce die Jobangebote des Konzerns genauer anschaut. Klar, da gibt es auch einige Ausschreibungen der Konzerntochter RWE Innogy, in der die Öko-Aktivitäten des Unternehmens gebündelt sind, etwa für „Projektentwickler Windenergie“ oder einen „Referenten Wasserkraft“. Doch daneben sucht der Konzern Leute, die

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arbeiten sollen – also dort, wo pro Kilowattstunde erzeugtem Strom mehr Kohlendioxid ausgestoßen wird als bei jeder anderen Art von Kraftwerk. Gleich zehn Stellen werden im hessischen Biblis angeboten – dort betreibt RWE bekanntlich eines der störanfälligsten Atomkraftwerke Deutschlands, gegen dessen veraltete Sicherheitstechnik die Ärzteorganisation IPPNW seit Jahren prozessiert. Und reihenweise finden sich Jobs wie diese:

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Wirklich interessant, was RWE für „erneuerbar“ hält und mit „Energie von morgen“ meint…

Danke an Christian B. aus Leipzig für den Hinweis


Lufthansa & Co.: Viel Wind um wenig Biosprit

Donnerstag, den 13. Mai 2010

„Wenn Du fliegst, zerstörst Du das Leben anderer Menschen.“ Mit diesem hässlichen Satz hat der britische Journalist George Monbiot die verheerenden Folgen der Luftfahrt fürs Weltklima zusammengefasst. In der Tat gibt es in Bangladesch und anderswo längst Menschen, die am Klimawandel sterben – und keine Art der Fortbewegung ist so klimaschädlich wie das Fliegen, kein Wirtschaftssektor hat einen so schnell steigenden Treibhausgas-Ausstoß. Andererseits gibt es eben auch wenige Dinge, die dem wohlhabenden Zehntel der Weltbevölkerung so ans Herz gewachsen sind wie Fernreisen in die Karibik oder 19-Euro-Flüge nach London.

Airlines und Flugzeugbauer strampeln sich deshalb ab, ihren Kunden das schlechte Gewissen zu nehmen, und Schlagzeilen wie diese aus dem Hamburger Abendblatt helfen dabei:

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Deutschlands größte Fluggesellschaft wolle „schon innerhalb der nächsten zwei Jahre regelmäßig mit Biotreibstoff fliegen“, schreibt das Blatt weiter. Das habe Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber angekündigt. Doch dahinter verbirgt sich lediglich ein Testbetrieb auf einer einzigen Strecke. (So berichtet es übrigens das Springer-Schwesterblatt Die Welt korrekt).

Weltweit schmücken sich schon viele Fluggesellschaften mit „Biosprit“: Virgin, Air New Zealand, Continental und – kein Witz! – sogar die US Air Force. Doch meist geht es nur um einzelne Testflüge, und selbst bei denen wird meist nur ein Teil des Kerosins durch Kraftstoff aus Kokosnüssen, Jatropha oder Algen ersetzt. Technisch macht das offenbar keine großen Schwierigkeiten. Das größte Problem scheint auch nicht einmal der Preis zu sein, sondern: Alternative Kraftstoffe sind schlicht Mangelware, wie kürzlich ein Airbus-Manager dem Fachblatt Flight International anvertraute. Und werden es noch auf lange Zeit bleiben. Um das gegenwärtig verbrauchte Kerosin etwa durch Jatropha-Sprit zu ersetzen, wären nach Berechnungen des Journalisten David Straham 1,4 Millionen Quadratkilometern Acker nötig, das ist die doppelte Fläche Frankreichs – angesichts des weiteren Wachstums der Branche würde selbst das nicht reichen. Und auf die knappen Anbauflächen haben auch andere ein Auge, beispielsweise die Autokonzerne, die ihre Klimabilanz ebenfalls mit Sprit vom Acker aufbessern will. Nicht einmal die Fluglobby Air Transport Action Group (ATAG) rechnet deshalb damit, dass Agrotreibstoffe bis 2015 mehr als ein Prozent des weltweit verbrauchten Kerosins ersetzen könnte, und selbst im Jahr 2030 werden es wohl nicht mehr als 30 Prozent sein. Bunte Broschüren und Websites aber produziert man schon heute.

Zudem muss man sich jeweils sehr genau anschauen, was alternative Treibstoffe überhaupt fürs Klima bringen. Fluggesellschaften und ihre Lobbyisten drücken sich um detaillierte Angaben gern herum – das Wort „Biotreibstoff“ klingt ja schon grün genug. Auf der ATAG-Website findet sich eine ebenso typische wie irreführende Pauschalaussage über Agrosprit:

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Achtzig Prozent weniger Kohlendioxid gegenüber fossilen Kraftstoffen – in Einzelfällen mag das stimmen. Doch eine Studie der renommierten RAND Corporation zu Kerosin-Alternativen ergab ein trauriges Bild: Wirkliche Umweltvorteile bringen nur wenige, im Gegenteil könne bei Verwendung von Palm- oder Soja-Öl der Treibhausgas-Ausstoß zwei- bis achtmal so hoch sein wie bei konventionellem Flugzeug-Kraftstoff. Häufig wird nämlich für Palm- oder Sojaplantagen ökologisch wertvoller Regenwald abgeholzt. Man muss also stets detailliert nachfragen, woher Fluggesellschaften ihren Kerosinersatz beziehen.

Und noch etwas bleibt bei der schillernd-grünen Luftfahrtwerbung meist unberücksichtigt: Selbst wenn es irgendwann einen vollkommen CO2-neutralen Treibstoff gäbe, wäre Fliegen noch immer klimaschädlich. Die Kohlendioxid-Emissionen sind nämlich nur ein Teil des Problems, Flugzeuge stoßen in den empfindlichen Schichten der Erdatmsophäre noch andere Treibhausgase aus, etwa Stickoxide, Rußpartikel und Wasserdampf. Nach Expertenansicht richtet die Luftfahrt daher zwei- bis fünfmal so viel Klimaschaden an, wie der reine Kohlendioxid-Ausstoß bedeuten würde (weshalb die CO2-Emissionen von Flugzeugen stets mit diesem „RFI-Faktor“ multipliziert werden sollten).

Und diese anderen Klimaschadstoffe, tja, die verschwinden auch mit Agrosprit nicht vollständig.


Think Blue bei VW: Blauäugig beim Verbrauch?

Donnerstag, den 6. Mai 2010

Gut fünf Jahre nach dem Produktionsstopp seines Drei-Liter-Lupo hat Volkswagen scheinbar einen legitimen Nachfolger im Programm: Der Polo BlueMotion ist größer und schwerer als der Lupo, er hat fünf vollwertige Sitzplätze – und trotzdem soll er nur 3,3 Liter verbrauchen und dabei 87 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. „Think Blue“ ist der Claim der massiven Kampagne, mit der VW das Auto in Zeitschriften, im Internet und auf Plakaten bewirbt.

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Der Slogan soll anknüpfen an „Think Small“, mit dem VW in den sechziger Jahren für seinen Käfer warb – der alte Spruch aber war durchaus verständlich und hatte sogar einen Inhalt: „Denk klein“ ist ja tatsächlich ein radikaler Gegenentwurf zur üblichen Ideologie des „Immer größer“. Aber was soll nun der Aufruf zu blauem Denken bedeuten? „Unser Ziel ist es, ‚Think Blue’ als Ausdruck der Unternehmenshaltung und festen Bestandteil der Volkswagen-Markenaktivitäten in Bezug auf ökologisch nachhaltiges Handeln zu etablieren“, versucht VW-Marketingchef Luca de Meo zu erklären. Aha.

Wir haben eher den Eindruck, dass Volkswagen auf blauäugige Kunden hofft. Denn bei allen Öko-Fortschritten, um die sich VW inzwischen sicherlich bemüht, wirkt die Werbung für den Polo BlueMotion doch etwas hochstaplerisch. Das hat auch Auto Bild gemerkt. Denn nicht auf 3,3 Liter Verbrauch kam die Fachzeitschrift, als sie den neuen Spar-Volkswagen der üblichen Vergleichsfahrt unterzog – sondern auf 4,7 Litern. Das ist ein sattes Plus von 42 Prozent! Zuvorkommenderweise hat Auto Bild dies nicht einfach veröffentlicht, sondern bei Volkswagen rückgefragt. Der Konzern schickte einen professionellen Spritsparfahrer, der immerhin auf knapp 3,8 Liter kam – aber selbst der schaffte nicht die in der Werbung genannten 3,3 Liter. Die wenig schmeichelhafte Überschrift über den letztlich erschienen Text:

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Dass dieses Test-Ergebnis kein Zufall war, bestätigte auch auto, motor und sport. Die Konkurrenzeitschrift kam ebenfalls auf einen Testverbrauch von über vier Liter pro hundert Kilometer. Solche Differenzen zwischen Werbung und Realität sind bei vielen Autos ein Ärgernis. Die EU-Norm, nach der die offiziellen Werte ermittelt werden, lasse einen „großen Gestaltungsspielraum“ für die Hersteller, kritisiert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schon lange. Mal würden beim Test Reifen bis zum Bersten aufgepumpt, um einen besonders geringen Rollwiderstand zu erreichen, mal extremes Leichtlauföl eingefüllt, erklärt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Mal werde die Klimaanlage abgeschaltet, was auf dem Teststand einen kräftigen Minderverbrauch bringe, mal werde sie sogar ausgebaut, was zusätzlich eine Gewichtsersparnis bedeute. Die DUH habe BMW sogar nachweisen können, bei seinen „Efficient Dynamics“-Modellen die Bordelektronik so programmiert zu haben, dass sich beim Durchlaufen des EU-Testzyklus die spritfressende Lichtmaschine automatisch abschaltet. Besonders pikant: Bei Hybridwagen schreiben die EU-Regeln penibel vor, dass die Batterie am Ende des Zyklus den gleichen Ladezustand aufweisen müsse wie am Anfang. Bei den Messungen sind Hybride also im Nachteil. „Darauf haben die deutschen Hersteller geachtet, als die Norm geschrieben wurde“, sagt DUH-Chef Resch. Schließlich kommen bislang praktisch alle Hybridautos aus Japan.

Vor Gericht erreichten einige Käufer bereits, dass wegen unrealistischer Verbrauchsangaben ein Teil des Kaufpreis erstattet werden musste. Doch seit die Kfz-Steuer sich auch nach dem CO2-Ausstoß bemisst, sagt Jürgen Resch, seien geschönte Angaben nicht mehr nur „Betrug am Verbraucher“, sondern auch am Staat. Prüfingenieure würden derzeit praktisch die Höhe der Steuereinnahmen festlegen. In Regierung und Bundestag sei das Problem auch bekannt, so Resch – aber kein Politiker wolle sich mit den mächtigen Autoherstellern anlegen.